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Le moteur pétarade, refuse de prendre des tours, tourne comme une brèle…

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C’est ce que j’avais depuis plusieurs jours. Impossible de faire tourner le moteur convenablement. J’ai reagrdé les culbuteurs qui étaient réglés correctement, j’ai démonté et recontrôlé le carbu et l’étanchéité des plans de joint, tout OK de ce côté là aussi. J’ai re-réglé l’allumge, à l’oreille, à la sampe strobo, rien n’y a fait…

J’ai remarqué qu’un côté du pot ne chauffait pas du tout, et j’ai pensé à un problème de soupape qui ouvrait pas bien. J’ai donc pris les compressions qui étaient bonnes (plus de 8kg/cm), bref, restait pas lourd à regarder.

Et en remontant les bougies je les ai inversées : celle de gauche à droite et vice verca, je m’attendait à avoir l’autre côté du pot qui allait chauffer, mais au premier coup de démarreur elle a pété autrement mieux et avec un ronron plus régulier qu’auparavant… Il y a vait donc un problème de bougie ou de câble HT mal branché, simplement…

Et maintenant voilà ce que ça donne :

Elle est pas belle la vie ?

Le rôle des soupapes

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Comme vous pourrez le lire dans le post suivant, les soupapes jouent un rôle primordial dans le fonctionnement d’un moteur à explosion. Mais c’est quoi au juste, les soupapes ?

    

Les soupapes, dans un moteur, c’est comme les portes d’entrée et de sortie de la chambre de combustion. En effet, c’est à cet endroi qu’à lieu l’explosion du mélange gazeux, le principe central du moteur à explosion. Or, pour enflammer le mélange gazeux, il faut bien introduire ce mélange gazeux dans cette chambre de combustion, qui plus est l’introduire au bon moment.

Les soupapes jouent ce rôle. Actionnées via les culbuteurs, eux-même mis en mouvement par l’arbre à came, les soupapes ouvrent et ferment des « chemins » qui permettent de faire entrer le mélange gazeux depuis le carbu puis de le laisser sortir vers le pot d’échappement. Voilà sur nos 500 le schéma qui montre comment sont actionnées les soupapes (ce schéma vient du site de Porco ) :

Nos moteurs sont des moteurs à 4 temps, ces 4 temps sont justement liés à l’activité des soupapes (merci à Porco pour l’animation trouvée sur la page mise en lien ci dessus) :

  1. Ouverture de la soupape d’admission et admission du mélange gazeux dans la chambre de combustion (le mélange se fait « tirer » par le vide créé par la descente du piston, entraîné par le vilebrequin).
  2. compression et explosion du mélange gazeux par la compression du mélange et l’étincelle produite par la bougie
  3. l’énergie libérée par l’explosion pousse le piston vers le bas (et le vilo va transformer ce mouvement vertical en rotation)
  4. alors que le piston remonte, la soupape d’échappement s’ouvre en laissant sortir les gaz d’échappement vers le pot d’échappement.

 

Maintenant que nous avons vu tous ces principes, nous comprensons donc pourquoi il est important que les soupapes s’ouvrent et se ferment au bon moment et d’une ni trop ni pas assez pour que l’explosion puisse avoir lieu.

Assurer que les soupapes s’ouvrent au bon moment se fait en calant la distribution correctement. Porco nous explique comment faire cela.

Assurer que soupapes s’ouvrent juste assez pour assurer l’entrée et sortie du mélange gazeux tout en assurant l’étanchéité de la chambre de combiustion se fait en réglant le jeu aux culbuteurs. C’est le problème que j’avais sur mon moteur, les soupapes étant tout le temps ouvertes, le mélange entrait et sortait à loisir, sans jamais être enfermé pour assurer l’explosion.

Voilà donc un réglage à ne pas négliger, c’est fait en 10 minutes avec une simple cale, une clé de 13, une clé de 11 et une pince…

 

C’est bon le moteur a démarré !

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Bon alors j’ai continué à chercher pourquoi le moteur démarrait pas… 

J’ai démonté le couvercle de carbu, démonté les gicleurs, tout était OK de ce côté là… J’ai aussi redémonté les bougies, elles étaient bien humides donc l’essence descend jusqu’à la chambre de combustion, testé l’étincelle qui était bien présente et bien bleue des deux côtés mais ça démarre toujours pas…  #b7. J’ai repris le calage de l’allumeur, retesté, nada, ça fonctionnait pas.

A ce moment j’en suis donc avec un moteur qui est « nourri » en essence, et il y a bien une étincelle qui vient au bon moment, mais pas d’explosion dans la chambre de combustion…

Reste les soupapes : j’ai donc démonté le cache culbus et mesuré le jeu, et là… impossible de passer ma cale de 0.25 entre les poussoirs et les soupapes !!!  #c4 J’ai donc re-réglé les 4 culbus, et en fait j’avais plus d’un tour  #j2 à dévisser pour arriver à libérer la soupape et arriver aux 0.25mm…

J’ai remonté le cache culbu après avoir réglé les 4 culbus, et ho miracle ça démarre au quart de tour !! Quel joli ronron, j’ai pas eu le temps de trop jouer avec mais en tous les cas il tournait impec !

En une année et demie de repos, les culbus s’étaient totalement déréglés et du coup les soupapes fermaient jamais ! Et si les soupapes ne ferment pas, impossible de faire péter un moteur.

Reste maintenant à peaufiner les réglages du carbu et à voir que tout soit en ordre, puis on pourra monter le moteur sur la 500 pour tester tout ça 🙂  !

Au fait, bravo à Yan qui a de suite diagnostiqué les soupapes !!!

Dure reprise !

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Bon j’ai ressorti  le moteur qui dormait sous l’établi, et les gants… J’y ai colllé une cloche de boîte, un démarreur, une bobine (double 🙂 ), calé l’avance de l’allumage, mis de l’essence et branché les durites, fixé tout ça sur un petit charriot pour tenter un démarrage de la bestiole mais… impossible !

 

J’ai retesté plein de fois le calage, qui est à mon sens bon, j’ai testé l’étincelle qui est OK, j’ai contrôlé d’avoir de l’essence qui transite par le carbu ça semble OK, je ne vois vraiment pas…

Aucun pétaradement, rien que le bruit du moulin qui tourne… :-S ! Rageant !

Bon, comme j’ai bien testé l’étincelle qui est OK il me reste pas 36’000 trucs à tester, demain je démonte le carbu pour voir le niveau de la cuve, des fois que…

Parce que si l’allumage est bon, et que l’essence vient, y a pas de raisons, non ?

Je vous tiens au jus le WE prochain 🙂

Changer les charbons du démarreur

By | Allumage, Mécanique, Moteur, Tutos | 8 Comments

Vous tirez sur votre manette de démarreur, et bien que les lumières de votre tableau de bord baissent d’intensité, rien ne tourne ? Bon, ça faisait un petit moment que vous sentiez quelque chose de bizarre lors des démarrages, le démarreur tournait moins franchement, parfois il tournait pas mais bon au final il repartait toujours… Il est peut-être temps de changer vos charbons !

Pour cela pas besoin d’outillage lourd : un cric, un tournevis cruciforme, une clé de 13 et une petite pince, c’est tout. Niveau pièces de rechange, prévoyez une paire de charbons.

DSC_0029 (Large) Vous êtes parés ?

Tout d’abord, levez le côté droite de la voiture pour avoir un accès au dessous de la bestiole. Le démarreur se trouve, une fois couché sous le moteur, à gauche, entre le moteur et la boite (pour un moteur de 126). Pour un moteur de 500 il est entre le moteur et la boite, au dessus de la boite, donc accessible par le capot moteur, pas par dessous.

Avant toute chose, débranchez la batterie (sinon c’est le feu d’artifice assuré sous la voiture…)

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Voilà donc le démarreur.

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Pour commencer, retirez la petite goupille qui tient le câble du démarreur

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Voilà le câble désolidarisé du levier

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Desserrez ensuite l’écrou qui tient les connexions 12v au démarreur

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et sortez les 2 pattes électriques

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Desserrez les 3 boulons / écrous qui tiennent le démarreur en place, puis sortez le démarreur (là parfois c’est pas facile facile, mais ça passe… Il y a souvent une patte de fixation qui relie le cul du démarreur au porte roulement. Si cette patte est présente, vous devrez desserrer ses 3 points de fixation pour la sortir (contre le porte roulement, et contre le démarreur).

Voilà votre démarreur posé :

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Maintenant, desserrez la vis qui serre et maintient en place de collier de protection des charbons

DSC_0031 (Large)et sortez ce collier. Voilà on arrive au cœur du sujet 🙂

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Les charbons, ce sont ces petites plaques qui sont sous le ressort circulaire.

Pour les changer, il vous suffit de dévisser la petite vis qui maintient la patte en place et le le sortir en prenant garde de ne pas faire « sauter » le ressort. J’y ai eu droit une fois, c’était galère à remettre en place ! Pour les retirer donc moi je tire sur la tresse et il sort.

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Aie on voit bien qu’ils étaient pas mal usés !

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Replacez les charbons neufs en soulevant le ressort avec la petite pince, puis glissez le charbon en place.

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Refixez la patte

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Voilà vos charbons sont en place.

Afin d’être assuré que tout fonctionne, je contrôle que tout tourne en connectant le démarreur à la batterie et en l’actionnant (le + sur la tige filetée, le – sur la carcasse, et on tire le levier…). Normalement tout devrait tourner.

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Voilà une fois tout OK, il suffit de prendre les opérations dans l’ordre inverse, de tout remettre en place… et de démarrer !

Facile non ?

PS : pour toutes les personnes qui veulent en faire un peu plus (une bonne réfection du démarreur par ex) voici une super page à ne pas louper : http://sites.google.com/site/restaufiat500/restauration/Mecanique/demarreur

Quoi faire si votre moteur ne démarre pas…

By | Allumage, Général, Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Ta belle a dormi plusieurs mois ou années au fond du garage, et tu t’es enfin décidé à la refaire rugir ! Mais voilà, bien que la batterie ait été changée et que le démarreur entraine le moteur, celui-ce rechigne à démarrer ?
Voici quelques pistes…

alors pour résumer, pour que le moteur démarre il te faut dans ce dernier de l’essence et une étincelle, et que cette dernière se fasse au bon moment.

Sans cela il va pas démarrer.

L’étincelle : pour vérifier cela, facile… Tu sors une des bougie, en enlevant le câble haute tension qui viens se plugger dessus, tu remontes la bougie sur le fil haute tension une fois dehors (elle va donc « pendre » juste « attachée » par le câble haute tension, le filetage plus dans le moteur). Là tu poses le cul de la bougie sur la culasse ou n’importe quelle partie en métal de ton moteur, et du tiens cela comme ça en demandant à qqn de lancer le démarreur. Si ut vois une étincelle c’est que tout est ok de ce côté là, tu peux tester l’autre bougie de la même manière.

Si tu n’as pas d’étincelle c’est peut-être le doigt d’allumage, qui distribue l’étincelle une fois à chaque cylindre, qui est en mauvais état. essaie de faire le même test, mais en branchant directement l’autre extrémité de ton câble haute tension (qui est normalement branché à ton allumeur) directement sur la bobine (l’espèce de cylindre collé à ta carrosserie côté droite du compartiment moteur.). Ainsi, ta bougie est connectée directement à la bobine, et si là tu as de l’étincelle c’est ton delco qui pose problème.

Si par contre tu n’as toujours pas d’étincelle, deux causes possibles : le condo est mort, ou la bobine est morte… Commence par changer le condo (3€ et 5 minutes), si après cela tu n’as pas d’étincelle alors ça sera certainement la bobine. Avant d’en acheter une nouvelle, il faut bien entendu contrôler que tu as bien du 12v qui arrive à cette dernière, ça serait bête de tout changer pour un simple câble pas bien branché.

Pour l’essence, plus simple : desserre la durite qui arrive de la pompe vers ton carbu, tu desserres le tube au carbu, et tu le sort, Là aussi, demande à qqn de tirer le démarreur quelques secondes : si de l’essence gicle du tuyau alors tu as de l’essence au carbu (ce qui n’exclut pas un problème dans celui-ci, pointeau collé ou dieu sait quoi). Si tu n’as pas d’essence qui gicle alors c’est la pompe ou le circuit d’essence encrassé…

Pour déboucher le circuit d’essence souffler avec un compresseur dans la durite, côté carbu, pour souffler toute la merde dans le réservoir. Prévoir ensuite de bien nettoyer le réservoir (en l’enlevant du compartiment coffre), remettre en place, et ne pas oublier de mettre un filtre avant la pompe (pas entre la pompe et le carbu, ça marche mais moins bien). Une fois le conduit OK retester.

Si toujours pas de jus qui arrive depuis la pompe alors celle-ce est HS. Remplaces là, à 8€ va pas bricoler à tout la refaire, mets-y une neuve et ça devrait aller.

Voilà, maintenant tu as de l’étincelle, et de l’essence, si ça pète pas c’est que le calage de l’allumage est mauvais. Règles cela, ça devrait démarrer… Si vraiment ça démarre toujours pas, tente de régler les culbus... Si même avec cela ça passe pas, essaie en ne serant pas trop le cache culbu, certains ont expérimenté un cache culbu un peu tordu qui appuyait une fois en place sur les culbuteurs, empêchant ainsi de fermer les soupapes… C’est aussi une piste à envisager si rien d’autre ne fonctionne.  Là on a bientôt tout passé en revue. Si c’est toujours pas OK, va à l’église du coin, brûle un cierge, réessaie ça devrait fonctionner…

Et on démarre le moteur dans la cabane !

By | Moteur | No Comments

C’est parti, un vieux pneu posé sous le moteur pour éviter qu’il ne danse trop (super astuce que je ne sai splus qui m’avait donné, vraiment top), on bricole les branchements, on place les câbles de bougie, on contrôle d’avoir de l’étincelle, on place les durites et le jerrycan… et avec une petite boule au ventre on lance le moteur…
Et bien il tourne, pour l’instant j’ai juste vérifié qu’il démarre, la mise au point ça sera pour plus tard, mais oui, il démarre…

Reste à peaufiner tout cela car le ralenti semble pas très stable etc.. mais au moins on sait qu’il tourne  🙂

Nouveaux goujons

By | Mécanique, Moteur | 2 Comments

Voilà pour palier à mon problème de goujons trop courts (et surtout par après pétés…) j’ai fait usiner 2 beaux goujons, sur une « base » de goujon de culasse…

Du M10 filet fin d’un côté, du M8 pas standard de l’autre, le tout sur une longueur totale de 12 cms au lieu des 10 de base, voilà des goujons juste parfaits pour adapter un cache culbu alu un poil plus « haut » que celui d’origine !!! 🙂

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Et une fois montés, peti contrôle avec le cache culbus (sans joint pour le test…) :

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On voit qu’on a maintenant de la marge pour poser 2 écrous, un pour serrer et un deuxième pour bloquer le premier (ocntre-écrou)… Voilà une affaire de réglée, non sans mal faut bien l’avouer !!!

Réparer un filetage de bougie foiré

By | Mécanique, Moteur, Tutos | 13 Comments

Bon on va pas se le cacher, on est tous les mêmes… parfois c’est pénible d’aller soulever les vieilles bouteilles de binches à moitié vidées (pas qu’on avait plus soif mais bon on s’était trompé et le pinceau plein d’alcool à brûler avait passé dans le reste de bière…) et les tas d’outils « qu’on ne doit surtout pas ranger tout de suite comme ça si on en a besoin – et on va certainement en avoir besoin – ils seront à porté de main », pour aller chercher une clé dynamométrique juste pour serrer une bougie…

En gros, et faites pas semblant de rien, une fois sur 10 on la serre à la clé dynamométrique parce qu’elle est dans le coin, mais 9 fois sur 10 on y va à la bonne franquette quand il s’agit de serrer une bougie dans la culasse…

Et jusqu’à maintenant, comme il y a un esprit bienveillant pour les nuls en mécanique, ben ça avait toujours passé…

Mais ce matin, alors que je voulais juste fignoler deux ou trois combines, j’ai décidé de monter ces bougies. La première, impec… La deuxième, elle s’est jamais serrée… :-S ! J’en étais là :

dsc_1600-largeet de plus près :

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Même si on le voit pas très bien, ben… plus de filetage ! Caramba, décidément, cette culasse… Bon deux coups de fil plus tard, j’apprend que les helicoils n’existent pas à la taille de nos culots de bougie (M14) mais qu’il existe un kit pour réparer cela. C’est pas donné (60€) mais pour une fois c’est pas au dessus des 300€ comme bien souvent dans de telles situations. Bon ni une ni deux je file en acheter un…

Voilà donc la bête :

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Et dedans, 3 séries de 4 filets, dont 4 qui sont exactement ceux dont on va avoir besoin
dsc_1616-largeAvec cela un taraud spécial pour refaire un pas à la culasse, il me semble un pas fin je pense pour garantir une meilleure tenue au filet rapporté :
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Et le filetage sur la bougie : dsc_1619-large

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Voilà donc maintenant y a plus qu’à … ah oui, bien entendu, pas de notice à l’intérieur….. 😀 !

Donc ni une ni deux, rappelez-vous qu’il y a de toute manière les bons esprits sur les nuls en mécanique qui m’aident, j’empoigne le taraud, et je me met à tourner… tourner… tourner… Mais ça ne croche pas.

En fait, ce taraud ne fonctionne pas comme un taraud standard… En premier lieu il evase un peu le trou, et là ben y a pas de miracles, faut tourner et appuyer, nettoyer les saloperies, souffler, huiler… Pour cette partie, et pour les suivantes aussi d’ailleurs, je vous conseille de trouver un ouitil qui vous permette de pouser for et bien droit sur le taraud, donc byebye la clé à cliquet avec laquelle vous allez appuyer trodu à tous les coups et foirer les filets faits. :

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Et ensuite, après avoir bien sué, on passe à la partie « pré taraud » ou je ne sais comment dire, il fait une sorte de premier filetage grossier… Là, il faut continuer à pousser fort, car il ne « s’engage » pas de lui même , à chaque tour il faut le forcer à « prendre ». Idem, comme toujours, un tour et demi en avant, et on revient un poil en arrière pour libérer la limaille, de temps en temps souflette, etc….

Au final, il ne reste qu’à continuer à tourner pour fileter au propre, pour faire un filet impec et compatible avec l’extérieur de votre filet rapporté. Là rien de dur, juste à tourner, c »est ni dur ni perllieux, faut juste tourner et basta.

Voilà vous avez refileté le trou de la culasse :

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Il vous reste à mettre en place le filet rapporté qui devrait passer pile poil dans ce filetage.  Pour le monter, il suffit de le placer autour du culot d’une bougie, et de le serrer via une clé à bougie (attention à la clé dynamométrique cette fois, 3 kgs 🙂 ). Pour assurer que le filet ne bouge pas j’ai mis du frein filet fort sur l’extérieur, et j’ai légrement huilé le culot de la bougie pour pouvoir la ressortir une fois le filet en place.

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Voilà, donc un peu de loctite sur l’extérieur, on lubrfie un peu dedans, on place sur la bougie et on place l abougie en place :

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On serre doucement et dès qu’on sent que ça a pris « juste » et pas tout tordu on serre… 3 kgs, quand la clé clique on arrête !

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Voilà, j’ai attendu 3 minutes, puis desserré la bougie : tout impec, elle est sortie, et le filet est resté en place ! Juste é nettoyer l’excedent de loctite et je vais laisser sécher tout cela tranquillement.

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Reste à tout nettoyer : au début, j’avais pris l’option de juste donner de bons coups de souflette dans la chambre de combustion, persuadé que rien n’était tonbé dedans… Bé oui comme j’avais régulièrement soufflé etc.. il devait rien y avoir dedans. Après avoir demandé conseil et comme j’avais pas de carbu monté ni de culbus etc… j’ai décidé de déculasser vite fait pour contrôler… Et voici ce que j’ai trouvé :

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Aie aie aie !!! Hé ben heureusement que j’ai démonté, vous immaginez toute cette limaille dans la chambre de combistion, c’est le « meulage » assuré, segments et cylindre bouffés en un rien de temps !! J’ai donc tout nettoyé, en fait j’ai également profité pour faire le 2è filetage, comme ça c’est réglé une bonne fois pour toute (on est pas à 10 minutes près…).

A vous de voir donc si vous avez à démonter la culasse pour nettoyer ou non, mais au moins vous pourrez pas dire que je ne vous ai pas montré ce qu’il y avait « dedans »…

Voilà donc ma culasse sauvée grace à ce filet rapporté de bougies ! Bon maintenantva savoir quelle sera la prochaine surprise de cette culasse 🙂 !!!

Orange mécanique

By | Général, Moteur | One Comment

Bon ben rien à voir avec Kubrick, j’ai même jamais vu le film… mais bon j’ai pas résisté !

Voilà donc le moteur un peu poussé est remonté. Il reste quelques détails à régler, le pot à fixer, l’allumage à caler, ajouter une cale de 2 cms sur le support moteur pour ajouter un poil de place à la bestiole une fois dans le compartiment moteur, etc etc… mais sinon on a tout remonté.

Pour résumer :

  • Bloc moteur de 126 A1.000 (650 cc)
  • Arbre à cames 40/80/80/40
  • Culasse double entrée de Fiat Panda 30 révisée, rabottée et « sculptée » aux dimensions d’une culasse de 650
  • Carburateur double corps progressif Weber 30 DGF de Fiat Panda30
  • Pipe d’admission d’origine Fiat Panda 30
  • Allumage électronique 123ignition
  • Pot Michael Sport
  • Carter et cache culbuteurs alu
  • tout le moteur a été révisé il y a quelques mois (joints, coussintes, paliers, etc…)
  • et le plus important : il est ORANGE parce que Louis aime le orange 🙂 !

Voilà donc maintenant quelques photos  :

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Je me réjouis déjà de démarrer le moteur et de l’entendre ronronner !!!  🙂

Culasse de Panda 30 révisée et préparée

By | Mécanique, Moteur | 2 Comments

Voilà, je suis allé chercher chez mon rectifieur ma culasse P30…

Rectification des soupapes, des sièges, remontage des soupapes, rôdage,  rabottage du plan de culasse de 0.25mm, et usinage des trous où viendront se loger les tues de retombée d’huile…

Le tout pour 415.- CHf, un peu plus de 250€ !

Voilà le résultat…

La culasse non montée, avec comme indiqué 0.25 de rabotté sur le plan de culasse, les soupapes et guides fraisés et rôdés, etc…  :

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Les ressorts et coupelles ont été sablés :

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On voit aussi bien le travail fait sur les trous où on va enficher les tubes de retombée d’huile, maintenant ils ont une gorge et peuvent donc accueillir les tubes avec leur joint, comme sur les culasses de 650 standard :

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Et une fois montée à blanc sur le moteur :

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On voit bien les deux goujons de l’admisisons  qu’il faudra raccourcir :

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on peut aussi voir que les pas de vis que j’avais fait tombent bile poil avec les carters d’origine !

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Celui-là aussi va impec avec, il est d’origine :

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Et les tubes une fois la culasse en place : Nickel !!!

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Et avec le carbu :

Ici monté avec la boîte à air de Panda30 :

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Ici avec la boîte à air made by Yanoujan

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Et tout nu :

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Comme le carbu est monté avec la pipe d’origine non usinée pour être à plat, on voit bien que le carbu est penché :

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Voilà donc le résultat. Reste à raccourcir les goujons, éventuellement applatir la pipe d’origine, et on va pouvoir monter tout cela 🙂

Etat des lieux du moteur HS

By | Mécanique, Moteur | No Comments

Bon, hier j’ai profité d’une petite heure de libre pour dépioter le moteur de la 126 qui m’a lâché l’autre jour.

Pour rappel, j’avais eu un jour un grand « clac clac clac clac » au rythme du moteur, puis plus rien, une perte de puissance moteur (100 km/h max contre 120 auparavant), et l’embrayage qui couinait fort… Au final, l’allumage qui a laché… J’ai dont fait fappatrier la belle et changé le moteur par un mulet, mais 100% d’origine qui reste mon fidèle moteur de secour et qui ne m’a jamais fait faux-bond (va falloir que je lui paie une tournée de 20W40 à l’occase pour le remercier 🙂 ).

Donc au programme du démontage, j’ai viré le carter de chauffage, viré l’allumeur (le 123 ignition), déculassé (on soupçonne le joint de culasse), viré le carter pour voir ce que ça donne par dedans…

On commence par l’allumage

Je sors mon allumeur, et là, hum….

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Caramba, il manque quelque chose !!! Le petit pignon d’entraînement de l’allumeur est plus là… 🙁 !

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Oui oui c’est bien sur mon allumeur 123ignition à 45’000 Euros ! Mauvais coup, bien que le matos soit encore sous garantie, no s’attend à du plus solide !!!

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Et au fond du carter je retrouve le pignon, en bien mauvais état :

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L’arbre à cames lui semble impec, un rapide contrôle ne montre pas de problèmes au niveau des rainures dans lesquelles le pignon vient s’engrainer :

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Alors je ne sais pas encore à quoi cela est dû, mais bon il n’en demeure pas moins que c’est vraiment très étonnant qu’un matos neuf s’use si vite, et casse ! J’ai contrôlé les autres allumeurs que j’ai utilisé sur ce moteur, avec cet arbre à came (car c’est bien sur l’arbre à cames que le pignon vient se ficher), ben tout est impeccable, pas d’usure ou de problème visible. C’est donc bien leur pignon qui semble pourri !

Je vais prendre contact avec le fabricant pour voir si ce problème a déjà été rencontré, et quelles solutions il préconise !!

Bon passons au reste… On a un joint de culasse à contrôler. On déculasse donc :

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Voilà tout est desserré, et décollé… On décolle la culasse précautionneusement pour pas foirer le joint à ce moment là, pour pouvoir le contrôler.

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Et une fois ouvert :

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Le joint :

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Et la culasse :

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Bon, au final tout a l’air clean. Le joint est bon, mais il faudra bien entendu le changer par un neuf quand on remontera le moteur. Bon ben la piste du joint HS est à éliminer, parce que là de toute évidence tout est bon de ce côté. Une soupape pétée non plus, elles sont bonnes les 4, pas tordues, enfin, faudra voir ailleurs !

Dernière chose, ce tactactac à déterminer …

En examinant un peu le ventilo, j’ai vu ça :

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On voit que le ventilo est pété à un endroit. C’est donc un bout de métal qui a giclé, qui s’est coincé dieu sait où, et qui faisait tactactac à chaque fois que le moteur tournait. Maintenant, je n’ai pas trouvé le rédidu de métal, va savoir où il est allé se cacher ce machin ? J’ai pas encore contrôlé le conduit d’air au dessous du carter, car sinon je vois pas…

Voilà donc résultat de tout cela : problème d’allumage résolu, tactac résolu… Reste à savoir pourquoi le moteur couinait au démarrage en 1è et en marche arrière (c’est pas la boite car là la belle ne le fait plus avec le nouveau moteur), et pourquoi j’ai eu cette perte de puissance !

Déjà 2 problèmes de résolu !

L’allumage électronique

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On y arrive !!!

Décrit bien souvent comme LA solution ultime pour un allumage top de top, j’ai craqué et j’ai testé l’installation d’un allumage électronique sur ma 500 ! Et allez pas croire que c’est pour allumer le moteur cette combien, non non non…  🙂

Commençons par un peut de théorie…

Pour faire fonctionner nos moteurs, on a besoin d’une étincelle qui va enflammer le mélange air/essence dans la chambre de combustion, c’e’st à dire au dessus des pistons, à l’intérieur des cylindres. Cette étincelle résulte d’un mécanisme d’ouverture / fermeture des vis platinées, rythmé par la rotation de l’arbre à came (relié au vilbrequin, donc au mouvement des pistons , par la chaîne de distribution, et sur lequel vient s’engrenner le pignon de l’allumeur et qui transmet le mouvement d’ouverture / fermeture aux vis platinées qu’il contient).

primairmono_animAnimation de l’allumage sur laquelle on voit bien les rupteurs s’ouvrir et se fermer au rythme du moteur

Or, deux problèmes principaux se posent avec les installations d’origine :

1. les vis platinées s’usent, s’oxydent, se dérèglent avec le temps et les Kms… et moins bon est le réglage, moins bon sera l’allumage (étincelle moins vive, etc…).

2. le moment de l’ouverture des vis (et donc de l’étincelle) va varier en fonction du régime moteur. En effet, le mélange va mettre quelques microsecondes pour péter, du moment que l’étincelle se produit. Il faut bien garder en tête que l’explosion doit se faire au moment optimal, soit juste au début de la phase descendante de votre piston, afin de garantir un rendement max de votre moteur. Exagérons un peu les mesures et disons qu’il faut 1 seconde au mélange pour exploser du moment où l’étincelle a eu lieu. Il faut donc « avancer » le moment de l’étincelle par rapport au PMH d’une seconde, pour que l’explosion se produise juste au PMH. Or, le calcul de cette « avance » va varier en fonction du régime moteur, car en 1 seconde le moteur va faire plus ou moins de chemin selon qu’il tourne à 800 tours / min ou à 4000 tours minute… Cela est prévu dans les allumeurs d’origine via les masselottes qui, sous l’effet de la force centrifuge s’écartent et augmentent l’avance du moment de l’allumage. Ce procédé étant purement mécanique (via des ressorts qui compensent la force centrifuge), il en résulte une usure et donc un réglage qui peut s’avérer approximatif.

Nous avions déjà vu comment mettre en place un allumage semi-électronique, qui ce a résolu une grande partie de nos problèmes (ceux du point 1)… Cette installation permet donc de réduire l’usure des vis, mais n’aide en rien la détermination du fameux moment optimal de l’étincelle, même avec un tel système on reste à la merci des ressorts et masselottes de notre allumeur.

C’est là que l’allumage électronique arrive, fièrement, tel Zorro, mais bien entendu avec la cape et le masque en moins, parce que vous imaginez bien que planter une cape au milieu de tout cet amas de pistons et autres engrenages, ça serait pas trop optimal…

zorro

L’allumage électronique va en fait totalement remplacer les ressorts et les masselottes, afin de déterminer le moment auquel l’étincelle va devoir se produire ! Dans la pratique, il s’agit d’un composant électronique qui contient une partie électronique programmée en fonction du moteur sur lequel l’allumage va être installé, afin d produire une étincelle juste au meilleur moment…  Ce moment spécifique, nous l’avons vu, va être fonction du régime du moteur. La puce électronique va donc emmagasiner ce que l’on appelle la cartographie d’allumage, qui dicte en gros avec quelle avance il faut compter à chaque régime moteur. En gros, à 800t/min, l’étincelle se fait à disons 13° avant le PMH, puis dès 2000 t/min à 16.5°, etc… Une fois encore, ça n’est plus un procédé mécanique qui gère cela, mais bien une puce électronique qui a été programmée spécifiquement pour un moteur. Inutile donc de monter un allumage de 126 sur une cox, ça marchera peut-être mais ne sera pas optimal du tout.  A propos de cartographie, sachez que le module 123ignition propose 16 positions de réglage, soit 16 courbes d’allumage (cartographies) différentes, que l’on peut choisir en tournant un petit sélecteur, en fonction de son moteur, de ce qu’on lui a monté, de ce qu’on cherche à faire etc… Sur cette photo le sélecteur est sous le capuchon chromé, dans la partie

123-fiat-500

Afin de définir le monent optimal de l’étincelle, un allumage électronique doit avoir un capteur qui détermine à chaque instant le nombre de tours/min, pour appliquer l’étincelle au moment déterminé dans la cartographie. Pour l’allumeur que j’ai installé, le 123ignition, on conserve le corps d’un allumeur standard, avec l’engrenage sur l’arbre à cames, et tout l’électronique est embarqué dans la capsule au dessus. (là où vient en général le distributeur).

123-fiat-500plus

Pour vous montrer la différence, voici une petite vidéo de démonstration où on peut voir la (très nette) différence entre les différents types d’allumage… Pour bien comprendre ce qu’ils veulent montrer sachez que plus l’inscription 123ignition est stable, meilleur et plus stagle sera l’allumage (en fait, une lampe stroboscopique s’allume à chaque moment où une impulsion pour produire l’étincelle est envoyée par l’allumeur… comme vous ne voyez l’inscription que lorsque la lampe flashe, plus l’inscription est stable, plus régulier sera l’allumage…) :

On voit d’une manière assez flagrante que le module 123ignition permet de produire l’impulsion électrique (et l’étincelle) d’une manière très très régulière.  Voilà notre point 2 résolu.

Ah, comme tout est réglé via électronique, le point 1 est aussi résolu, vu que ce genre de module n’embarque pas de vis platinées…

Maintenant, et après plus de 4 mois d’utilisation quotidienne, voici mon opinion sur ce montage… Question performance, pas de gain réel. Vous n’avancerez ni plus vite, et ne gagnerez pas de chevaux. Par contre, niveau démarrage, et surtout linéarité dans les accélérations, et régularité, là c’est le panard réel… Même bien réglé,  une 126 donne toujours une très très légère impression de toussottement, enfin, à vrai dire on s’en rend compte une fois que l’0n adopte un allumage électronique seulement. Là, c’est comme je disais, linéaire, même haut dans les tours, ça démarre même à froid sans aucun problèmes, enfin, si vous devez utiliser cette voiture quotidiennement c’est un investissement qui à mon avis en vaut la peine. Supprimez les problèmes potentiels d’allumage, vous avez déjà réglé une bonne partie de soucis quotidiens de ces voitures. Ajoutez à cela que ces modules ne demandent pas d’entretien, qu’une fois installés tout roule tout seul, mis à part le prix vous n’aurez que des avantages à utiliser ces allumages.

Transformation de la culasse de Panda30 en une culasse « d’origine »…

By | Mécanique, Moteur, Tutos | 2 Comments

voilà quelques jours que la culasse de P30 est sur l’établi. Après avoir lu et relu le tuto de Porco Rosso (monter une culasse de Panda 30 sur un moteur de 126), il ressortait que le problème de la culasse de P30 montée sur un moteur de Fiat 126 ben c’est que les carters d’air passent plus… Il y a 3 solutions (dixit JF) :

Y’a 3 écoles :

* La très bonne…( méthode Germanique) : c’est d’acheter des magnifiques carters des 500 allemandes , ils s’adaptent parfaitement, c’est beau mais c’est cher … ils sont forts ces allemands !

*La bonne..( méthode Italienne ) : c’est de découper la culasse aux cotes d’une culasse de 126, pour conserver les carters origines, c’est beau aussi mais je te dis pas le boulot ! Et pis ça permet de te vendre une culasse de ’30’ comme une rare culasse Abarth double entrée d’époque !… Ils sont forts aussi ces italiens !

*La moins bonne…( à la française ) : c’est de sculpter les carters et de jouer au chalumeau et à la cisaille avec. C’est moins beau, mais ça marche aussi bien, et c’est surtout beaucoup moins cher et plus facile à faire …

Bon alors comme j’avais une culasse d’origine sous la main, mais pas de carters à tailler… j’ai opté pour la 2è solution, la transformation de la culasse en « culasse de 126 » mais à double entrée 😉 ! Ah oui, les carters allemands, si vous en trouvez, faites-moi signe… Rien vu sue babay etc… en plusieurs semaines de recherche !

OK donc on commence par le matériel nécessaire pour cette transformation. Enfin, plutôt ce avec quoi je me suis débrouillé…

  • une meuleuse d’angle (un petit modèle à 12€ au brico machin du coin) avec 5 disques métal et un disque « ponçage » avec papier de verre à monter dessus (grain 80 pour moi)
  • un dremel avec des disques de coupe métal, deux ou trois petites fraises et quelques brosses métalliques pour que ça brille 😉
  • une perceuse avec des embouts « brosse métallique » pour faire briller l’alu à la fin de la découpe !
  • une pince pour péter les morceaux d’alu ne tenant plus que par un tout petit bout inaccessible…
  • un peu de carton et un cutter
  • des protections (lunettes, pamires, gants, éventuellement masque papier, chapeau

Juste un petit paragraphe en ce qui concerne la protection. J’ai pas l’habitude de travailler avec une meuleuse, et certainement que parfois je ne la manipule pas correctement. Cet outil est particulièrement « difficile » voire dangereux : il pardonne pas, se bloque en position « ON » tourne sacrément vite, et envoie un paquet de poussières dans l’atelier (et les poumons / nez / yeux), et fait un boucan de tous les diables  !! Alors en général suis plutôt un bricoleur du dimanche, avec une paire de gants latex comme protection… mais là faut pas rigoler. Les lunettes, et gants c’est obligatoire. Y a tellement de merde qui gicle que c’est des combines à y laisser un oeil, et comme on en a que 2 (comme les cylndres sur une 500 🙂 ) ça serait con de tourner sur une patte pour les années à venir à cause de lunettes de protection pas portées… Idem pour les gants, j’aime trop me carrer les doigts dans le pif pour risquer d’en laisser un sous le disque 😉 ! Voilà, après vous faites ce que vous voulez mais au moins j’ai fais ma part !

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OK donc vous êtes accoutrés, vous avez votre meuleuse bien en main ? Sûr ? Bon reposez-là, avant de couper va falloir savoir quoi couper… ! Et pour cela y a pas 36 solutions, faut avoir une culasse d’origine sous les yeux, sinon c’est perdu d’avance …. Donc pour savoir où et que couper, 3 choses à faire :

  • quand c’est possible, superposez les deux culasses et tracez à l’aide d’un clou ou d’un vieux couteau, directement sur la culasse de P30
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    P1060891 (Large).JPG

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  • Pour certaines parties, vous pouvez couper un « patron » dans un morceau de carton sur le modèle pour tracer ensuite facilement la découpe à faire sur la culasse de P30.

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  • Pour tout le reste, ben… ouvrez les yeux, comparez, et rappelez-vous de pas donner le coup de meuleuse de trop, l’alu c’est du beurre avec cet outil !

voilà, vous avez tracé les contours principaux ? Laissez bien quelques mms de marge au début, sinon vous allez le regretter… au fur et à mesure vous pourrez affiner vos coupes, mais prenez large au début.

Vous pouvez sans trop de crainte commencer par virer la grande partie qui n’existe pas sur la culasse de 650, celle avec les 5 trous où étaient scellés les tubes de retombée d’huile (on voit que c’est ce que j’ai déjà commencé à couper sur cette image :

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et ainsi de suite, prenez bien garde à ne pas mettre des coups de meule là où il faut pas, comme je disais, ça part vite l’alu sous cet outil…

En ce qui concerne la réalisation peu de choses à dire, en gros, coupez là où vous avez de la place avec la disqueuse, pour le reste vous y allez au Dremel… au disque à découper, ou à la fraise… En général moi j’ai presque tout pu tailler à la disqueuse, souvent en plusieurs fois et en jouant un peu avec la tranche du disque comme d’une râpe, ça débitait bien aussi…

Une fois la forme donnée on arrive en gros à ça… :

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Là, vous pouvez alors commencer à utiliser les disques à poncer pour rendre le tout bien lisse et nickel, retirer toutes les bavures, angles vifs, etc… Le disque à poncer monté sur la disqueuse est terriblement efficace ! Affention ça creuse sec laissez pas trop longtemps au même endroit, préférez les loooooongs vas-et-viens !

Profitez aussi comme le conseille JF pour percer deux trous que vous filletez (M6) pour prévoir de fixer les carters d’air :

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Voilà, au final vous avez votre nouvelle culasse, taillée aux dimensions de la culasse d’origine, mais avec une double entrée !!!

C’est pas du professionnel, y a eu quelques petites « glissades » lors de la réalisation mais en général je trouve que le résultat est pas mal… Voici quelques photos de la culasse d’origine et de celle retailleé, histoire de bien pouvoir comparer :

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Voilà, cette culasse devrait pouvoir se monter comme une culasse d’origine, avec les carters d’origine… Reste à lui faire usiner les 5 trous qui vont accueillir les tubes de retombée d’huile, ça le tuto de Porco l’explique très bien…

Alors elle est pas belle la vie, en une bonne après-midi de travail ??? 🙂

Régler les culbuteurs

By | Mécanique, Moteur, Tutos | 4 Comments

Bon aujourd’hui un petit post pour vous expliquer la marche à suivre pour régler le jeu aux culbuteurs. On lit bien souvent et partout qu’il faut bien régler 0.20 à l’admission et 0.25 à l’échappement mais faut avouer que c’était pas forcément inné chez moi de savoir où sont les soupapes d’admission et où sont celles d’échappement, et aussi ce que ça voulait dire ces 0.20 et 0.25…

Tout d’abord, veillez à toujours faire ce réglage sur un moteur froid ! Pas question de trafiquer sur un moulin chaud ou encore tiède…

Vous verrez, c’est fastoche 🙂 !!

Outillage nécessaire :

  • un jeu de cales (ou 2 cales, une de 0.20 mm et une de 0.25 mm… C’est jouable avec une de 0.2 et une autre de 0.3 mais moins précis)
  • une clé de 13
  • une clé de 11
  • une pince
    outils.JPG

Marche à suivre :

  1. Pour pouvoir bosser tranquille, débrancher le faisceau (les 2 câbles haute tension qui vont se ficher sur les bougies). Débranchez du côté bobine ou tête de delco en prenant garde de noter « quel câble va dans quel trou »parce que y a un sens à respecter si vous voulez redémarrer….
  2. Enlever le cache culbuteurs
    Tout simple, vous n’aurez qu’à enlever les 2 écrous de 13 qui se trouvent de part et d’autre du bouchon d’huile, juste derrière votre carbu
    cache culbu.JPG
    puis à soulever le cache-culbuteurs. Parfois il croche un peu contre le tube dans lequel se trouve la vis de richesse du carbu, mais en tournant un peu d’un côté de l’autre ça sort…
    decolle cache culbu.JPG
    Le joint caoutchouc peut rester coller sur le cache-culbu, attention s’il est collé de part et d’autre à ne pas le casser si vous n’en avez pas de rechange.
    joint colle 2.JPG
    Voilà vous avez la « brochette de culbuteurs  » devant les yeux…
    culbuteurs.JPG
  3. Positionner le culbuteur à régler en bonne position pour le réglage
    Là c’est ma méthode, va savoir s’il y a mieux, peut-être… ?? Toujous est-il que je fais comme ça et que ça marche bien. Donc tout d’abord, il faut savoir que les 2 soupapes « à l’extérieur » sont les soupapes d’échappement parce qu’elles s’ouvrent… sur l’échappement ! Et les 2 de l’intérieur sont celles d’admission car c’est par là que le mélange entre dans la chambre de combustion (dans les cylindres). Pour toute info plus pointue sur l’arbre à cames voir le site de Porco qui reste la référence !  Vous allez donc régler les culbuteurs l’un après l’autre.
    Le principe est simple : pour régler le culbuteur d’échappement avant, il faut que le culbu d’échappement arrière soit en bascule (ouvert et donc qu’il « pousse la soupape »). Sur cette photo, le culbuteur tout derrière est en bascule, on peut donc régler le culbu d’échappement tout vers nous.
    culbu en bascule 1.JPG
    Comme l’arbre à cames est construit, les 2 cames sont réparties à 180° l’une de l’autre pour chaque « action »(échappement ou admission), donc si l’une est ouverte on est sûr que l’autre est bien fermée et qu’on pourra régler le jeu entre le culbu et la tige de la soupape. Le positionnement se fait avant chaque réglage, pour chacun des culbu.
  4. Contrôler le jeu entre le culbuteur et la tige de soupape.
    En fait, c’est ça les fameux 0.20 et 0.25mm dont on parle. Il faut qu’à froid, l’espace entre le culbuteur et le haut de la tige de la soupape soit égal à 0.20 mm aux admissions et de 0.25 aux échappements. Pour régler c’est pas dur : munissez-vous de la cale voulue, glissez-là entre la tige et le culbu…
    cale.JPG
    Soit ça passe pas, faudra desserrer un peu, soit y a trop de jeu.. et là faudra serrer. Si ça passe juste en frottant en haut et en bas, que « ça croche un peu mais ça passe » alors le réglage est bon on touche pas…
  5. Régler le jeu aux culbuteurs
    Voilà donc on a trouvé qu’il y avait pas le bon écartement… Qu’à cela ne tienne, dans 2 minutes ça sera bon ! Prenez votre clé de 11 et desserrez le contre-écrou.Une fois desserré, vous pourrez alors facilement « serrer » ou « desserrer » la vis de réglage avec votre pince, puis resserrer le contre écrou.
    Dans la pratique, je fais comme cela :
    a. je desserre le contre écrou
    desserrer contre ecrou.JPG
    b. je place la cale
    cale.JPG
    c. je serre la vis de réglage pour que l’écartement soit OK, limite un poil pas assez (car ça se serre un poil en serrant le contre-écrou)
    d. tout en tenant en position la vis de réglage avec la pince, je resserre le contre-écrou(la cale toujours en place)
    resserrage.JPG
    e. une fois serré je contrôle que tout soit OK. Là on peut avoir des surprises car parfois c’est trop serré (le contre écrou a fait tourner un poil la vis de réglage, faut donc recommencer et serrer initialement moins la vis de réglages… etc etc etc…
    Et on fait ça pour les 4 culbuteurs
  6. Remonter le cache-culbuteurs
    En n’oubliant pas le joint, qui doit être bien ajusté. S’il est endommagé prévoyez le changement, si ça coule par là c’est la graille…
    repose cache culbu.JPG
    Vous pouvez placer un 2è écrou pour bloquer le tout pour être plus sûr, moi je le fais depuis que j’ai eu une fois la mauvauise surprise de voir qu’un écrou s’était barré et que l’autre était desserré à moitié… Plein d’huile partout, fumée blanche, ça fait pas plaisir (surtout c’était mon moteur tout beau repeint tout refait 🙁 !!
  7. Replacer le faisceau en prenant garde de monter le bon câble dans le bon emplacement

Et voilà, c’est tout ! Facile, non ?

Culasse Panda 30

By | Mécanique, Moteur | 3 Comments

Et voilà j’ai enfin trouvé après être passé à côté de plusieurs culasses de Panda30 foireuses ou trop chères !! Une bien belle culasse de P30, sans fissure entre les soupapes !!

Bon plutôt que de longs discours voici quelques photos :

Elle a été achetée avec un Weber 30 DGF, la pipe d’admission, la rampe de culbus et les poussoirs…  100€port compris (merci encore à Seuyin et Clemente pour la poste restante hum hum… 😉 )

Pas mal non ?

Adapter un démarreur de 126 pour une 500 et vice verca…

By | Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Comme mon démarreur avait cramé, et que j’étais en rade sans pouvoir démarrer autrement qu’en poussant, et que j’avais un démarreur de 500 dans l’atelier j’ai regardé tout cela de plus proche.

Les démarreurs de 500 et de 126 ont le pignon différent, ainsi que la pièce en alu autour du pignon, l’espèce de « carter » qui vient se fixer à la cloche de boite… Sinon tout semblait idem.

Alors pour adapter un démarreur d’un modèle sur un autre (par ex parce que l’un fonctionne mais n’est pas pour le moteur auquel il manque le démarreur) il suffit d’interchanger cet « avant de démarreur ».

Pour cela, il vous suffit d’une clé de 8 ! Eh oui, c’est pas bien dur.

Prenez votre clé de 8 et desserrez les 2 écrous qui sont au cul de votre démarreur.

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Une fois enlevés vous pourrez sortir tout l’avant du démarreur, la partie qu’on veut changer.

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Faites de même pour l’autre démarreur… vous aurez donc au final les 2 « têtes de démarreur » :

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Voilà, vous reste qu’à remonter la tête que vous voulez sur le démarreur qui fonctionne, et voilà le travail ! Attention à bien replacer les 2 rondelles au dessus du pignon au remontage, sinon aucune difficulté !

Attention tout de même… vous allez remarquer qu’au cul du démarreur de la 126 il y a 2 trous filletés, pour fixer la patte de maintien de l’arrière du démarreur au soufflet de la boite à vitesse. Sur celui de la 500 je n’avais pas ces trous, et j’ai monté le démarreur sans cette patte ! Ben les points de fisation du démarreur ont laché, le démarreur tenait donc plus en place !

Alors pour y remédier, j’ai simplement percé et filleté le cul du dématrreur de la 500, et j’ai donc pu installer et fixer correctement le démarreur, qui est donc fixé en 3 points par devant, et par derrière !

On vous aura prévenu ! 🙂

Un condo d’avance, interchangeable sans outillage

By | Allumage, Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Bon, l’un des problème fréquent et récurent de nos petits bicylindres c’est le condo qui lâche.

On a pu voir dans  un post précédent que le changement de place du condo pouvait réduire les défaillances de ce dernier mais faut bien avouer que le condo ça marche ou ça marche pas, des fois ça tient 40 ans, des fois il lâche après 20 kms, enfin c’est aléatoire.

Donc pour pas devoir sortir les outils en cas de panne, et pour pouvoir éliminer la mise en cause du condo ou repartir de suite si c’était celui-là qui avait lâché, il suffit de monter 2 condos, de faire une petite modif sur ces derniers, et le tour est joué.

1. modifications à apporter au condo : couper la patte ronde du bout du fil électrique et monter une cosse qui viendra s’enficher sur la bobine. On peut au besoin rallonger un peu ce fil pour être plus à l’aise, attention à pas mettre 50cms pour rien non plus..

2. Bien entendu, il faudra modifier la bobine et lui mettant une petite patte afin d’y enficher la cosse (les cosses car sur ce côté « – » on aura le condo et le fil venant de l’allumeur).

3. On fixe les 2 condos à proximité de la bobine (pour moi j’ai utilisé les vis de maintien de la bobine, donc un condo de chaque côté). Attention les condos doivent être à la masse » sinon ça va pas fonctionner. Si vous les faites tenir avec une vis directement dans la carrosserie ça ira très bien.

Et voilà, vous pouvez tester que le montage est OK en allumant la voiture avec les deux condos à tour de rôle.

Avec cette solution vous pourrez en quelques secondes changer de condo et comme je disais plus haut soir repartir s’il a grillé, soit savoir que votre panne vient d’ailleurs.

J’ai fais ce montage sur la 500 et sur la 126, ça prend 5 minutes et  on roule plus tranquille après !

Le photos :

ben voilà mon moteur, avec la bobine fixée en haut (faisceau pas assez long…) :

et voici les 2 condos fixés de part et d’autre de la bobine :

et on voit bien sur la photo suivante que les cosses sont juste enfichables pour brancher l’un ou l’autre des condo (avec sur la même borne le fil noir qui part s’accrocher à l’allumeur) :

🙂

Quelle lucidité !

By | Mécanique, Moteur | No Comments

Bon, autant le dire franchement, aujourd’hui j’ai réussi en moins de deux à résoudre un problème mécanique en quelques secondes à peine.

Je vous explique : hier j’ai réglé les culbus, l’avance de l’allumage, et j’ai changé le câble du condo (qui chez moi est déporté) car la belle péclotait. Ce matin, j’ai mis 16l de V100 Power pour lui donner un peu de punch. Voilà-t-il pas que cet apr, j’ai pris un virage assez sec sur la gauche et bing : le voyant Olio s’est allumé !!

Donc je m’arrête, j’ouvre le coffre avant, j’ouvre le capot moteur, je verse un bon 1/2 litre d’huile dans le moteur, je rallume… et voilà, plus de panne !!

Quelle lucidité, non ???

😉

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