Catégorie : Tutos

Bon on va pas se le cacher, on est tous les mêmes… parfois c’est pénible d’aller soulever les vieilles bouteilles de binches à moitié vidées (pas qu’on avait plus soif mais bon on s’était trompé et le pinceau plein d’alcool à brûler avait passé dans le reste de bière…) et les tas d’outils « qu’on ne doit surtout pas ranger tout de suite comme ça si on en a besoin – et on va certainement en avoir besoin – ils seront à porté de main », pour aller chercher une clé dynamométrique juste pour serrer une bougie…

En gros, et faites pas semblant de rien, une fois sur 10 on la serre à la clé dynamométrique parce qu’elle est dans le coin, mais 9 fois sur 10 on y va à la bonne franquette quand il s’agit de serrer une bougie dans la culasse…

Et jusqu’à maintenant, comme il y a un esprit bienveillant pour les nuls en mécanique, ben ça avait toujours passé…

Mais ce matin, alors que je voulais juste fignoler deux ou trois combines, j’ai décidé de monter ces bougies. La première, impec… La deuxième, elle s’est jamais serrée… :-S ! J’en étais là :

et de plus près :

Même si on le voit pas très bien, ben… plus de filetage ! Caramba, décidément, cette culasse… Bon deux coups de fil plus tard, j’apprend que les helicoils n’existent pas à la taille de nos culots de bougie (M14) mais qu’il existe un kit pour réparer cela. C’est pas donné (60€) mais pour une fois c’est pas au dessus des 300€ comme bien souvent dans de telles situations. Bon ni une ni deux je file en acheter un…

Voilà donc la bête :

Et dedans, 3 séries de 4 filets, dont 4 qui sont exactement ceux dont on va avoir besoin
Avec cela un taraud spécial pour refaire un pas à la culasse, il me semble un pas fin je pense pour garantir une meilleure tenue au filet rapporté :

Et le filetage sur la bougie :

Voilà donc maintenant y a plus qu’à … ah oui, bien entendu, pas de notice à l’intérieur….. 😀 !

Donc ni une ni deux, rappelez-vous qu’il y a de toute manière les bons esprits sur les nuls en mécanique qui m’aident, j’empoigne le taraud, et je me met à tourner… tourner… tourner… Mais ça ne croche pas.

En fait, ce taraud ne fonctionne pas comme un taraud standard… En premier lieu il evase un peu le trou, et là ben y a pas de miracles, faut tourner et appuyer, nettoyer les saloperies, souffler, huiler… Pour cette partie, et pour les suivantes aussi d’ailleurs, je vous conseille de trouver un ouitil qui vous permette de pouser for et bien droit sur le taraud, donc byebye la clé à cliquet avec laquelle vous allez appuyer trodu à tous les coups et foirer les filets faits. :

Et ensuite, après avoir bien sué, on passe à la partie « pré taraud » ou je ne sais comment dire, il fait une sorte de premier filetage grossier… Là, il faut continuer à pousser fort, car il ne « s’engage » pas de lui même , à chaque tour il faut le forcer à « prendre ». Idem, comme toujours, un tour et demi en avant, et on revient un poil en arrière pour libérer la limaille, de temps en temps souflette, etc….

Au final, il ne reste qu’à continuer à tourner pour fileter au propre, pour faire un filet impec et compatible avec l’extérieur de votre filet rapporté. Là rien de dur, juste à tourner, c »est ni dur ni perllieux, faut juste tourner et basta.

Voilà vous avez refileté le trou de la culasse :

Il vous reste à mettre en place le filet rapporté qui devrait passer pile poil dans ce filetage.  Pour le monter, il suffit de le placer autour du culot d’une bougie, et de le serrer via une clé à bougie (attention à la clé dynamométrique cette fois, 3 kgs 🙂 ). Pour assurer que le filet ne bouge pas j’ai mis du frein filet fort sur l’extérieur, et j’ai légrement huilé le culot de la bougie pour pouvoir la ressortir une fois le filet en place.

Voilà, donc un peu de loctite sur l’extérieur, on lubrfie un peu dedans, on place sur la bougie et on place l abougie en place :

On serre doucement et dès qu’on sent que ça a pris « juste » et pas tout tordu on serre… 3 kgs, quand la clé clique on arrête !

Voilà, j’ai attendu 3 minutes, puis desserré la bougie : tout impec, elle est sortie, et le filet est resté en place ! Juste é nettoyer l’excedent de loctite et je vais laisser sécher tout cela tranquillement.

Reste à tout nettoyer : au début, j’avais pris l’option de juste donner de bons coups de souflette dans la chambre de combustion, persuadé que rien n’était tonbé dedans… Bé oui comme j’avais régulièrement soufflé etc.. il devait rien y avoir dedans. Après avoir demandé conseil et comme j’avais pas de carbu monté ni de culbus etc… j’ai décidé de déculasser vite fait pour contrôler… Et voici ce que j’ai trouvé :

Aie aie aie !!! Hé ben heureusement que j’ai démonté, vous immaginez toute cette limaille dans la chambre de combistion, c’est le « meulage » assuré, segments et cylindre bouffés en un rien de temps !! J’ai donc tout nettoyé, en fait j’ai également profité pour faire le 2è filetage, comme ça c’est réglé une bonne fois pour toute (on est pas à 10 minutes près…).

A vous de voir donc si vous avez à démonter la culasse pour nettoyer ou non, mais au moins vous pourrez pas dire que je ne vous ai pas montré ce qu’il y avait « dedans »…

Voilà donc ma culasse sauvée grace à ce filet rapporté de bougies ! Bon maintenantva savoir quelle sera la prochaine surprise de cette culasse 🙂 !!!

voilà quelques jours que la culasse de P30 est sur l’établi. Après avoir lu et relu le tuto de Porco Rosso (monter une culasse de Panda 30 sur un moteur de 126), il ressortait que le problème de la culasse de P30 montée sur un moteur de Fiat 126 ben c’est que les carters d’air passent plus… Il y a 3 solutions (dixit JF) :

Y’a 3 écoles :

* La très bonne…( méthode Germanique) : c’est d’acheter des magnifiques carters des 500 allemandes , ils s’adaptent parfaitement, c’est beau mais c’est cher … ils sont forts ces allemands !

*La bonne..( méthode Italienne ) : c’est de découper la culasse aux cotes d’une culasse de 126, pour conserver les carters origines, c’est beau aussi mais je te dis pas le boulot ! Et pis ça permet de te vendre une culasse de ’30’ comme une rare culasse Abarth double entrée d’époque !… Ils sont forts aussi ces italiens !

*La moins bonne…( à la française ) : c’est de sculpter les carters et de jouer au chalumeau et à la cisaille avec. C’est moins beau, mais ça marche aussi bien, et c’est surtout beaucoup moins cher et plus facile à faire …

Bon alors comme j’avais une culasse d’origine sous la main, mais pas de carters à tailler… j’ai opté pour la 2è solution, la transformation de la culasse en « culasse de 126 » mais à double entrée 😉 ! Ah oui, les carters allemands, si vous en trouvez, faites-moi signe… Rien vu sue babay etc… en plusieurs semaines de recherche !

OK donc on commence par le matériel nécessaire pour cette transformation. Enfin, plutôt ce avec quoi je me suis débrouillé…

• une meuleuse d’angle (un petit modèle à 12€ au brico machin du coin) avec 5 disques métal et un disque « ponçage » avec papier de verre à monter dessus (grain 80 pour moi)
• un dremel avec des disques de coupe métal, deux ou trois petites fraises et quelques brosses métalliques pour que ça brille 😉
• une perceuse avec des embouts « brosse métallique » pour faire briller l’alu à la fin de la découpe !
• une pince pour péter les morceaux d’alu ne tenant plus que par un tout petit bout inaccessible…
• un peu de carton et un cutter
• des protections (lunettes, pamires, gants, éventuellement masque papier, chapeau

Juste un petit paragraphe en ce qui concerne la protection. J’ai pas l’habitude de travailler avec une meuleuse, et certainement que parfois je ne la manipule pas correctement. Cet outil est particulièrement « difficile » voire dangereux : il pardonne pas, se bloque en position « ON » tourne sacrément vite, et envoie un paquet de poussières dans l’atelier (et les poumons / nez / yeux), et fait un boucan de tous les diables  !! Alors en général suis plutôt un bricoleur du dimanche, avec une paire de gants latex comme protection… mais là faut pas rigoler. Les lunettes, et gants c’est obligatoire. Y a tellement de merde qui gicle que c’est des combines à y laisser un oeil, et comme on en a que 2 (comme les cylndres sur une 500 🙂 ) ça serait con de tourner sur une patte pour les années à venir à cause de lunettes de protection pas portées… Idem pour les gants, j’aime trop me carrer les doigts dans le pif pour risquer d’en laisser un sous le disque 😉 ! Voilà, après vous faites ce que vous voulez mais au moins j’ai fais ma part !

OK donc vous êtes accoutrés, vous avez votre meuleuse bien en main ? Sûr ? Bon reposez-là, avant de couper va falloir savoir quoi couper… ! Et pour cela y a pas 36 solutions, faut avoir une culasse d’origine sous les yeux, sinon c’est perdu d’avance …. Donc pour savoir où et que couper, 3 choses à faire :

• quand c’est possible, superposez les deux culasses et tracez à l’aide d’un clou ou d’un vieux couteau, directement sur la culasse de P30
  







• Pour certaines parties, vous pouvez couper un « patron » dans un morceau de carton sur le modèle pour tracer ensuite facilement la découpe à faire sur la culasse de P30.

  

  

  

• Pour tout le reste, ben… ouvrez les yeux, comparez, et rappelez-vous de pas donner le coup de meuleuse de trop, l’alu c’est du beurre avec cet outil !

voilà, vous avez tracé les contours principaux ? Laissez bien quelques mms de marge au début, sinon vous allez le regretter… au fur et à mesure vous pourrez affiner vos coupes, mais prenez large au début.

Vous pouvez sans trop de crainte commencer par virer la grande partie qui n’existe pas sur la culasse de 650, celle avec les 5 trous où étaient scellés les tubes de retombée d’huile (on voit que c’est ce que j’ai déjà commencé à couper sur cette image :

et ainsi de suite, prenez bien garde à ne pas mettre des coups de meule là où il faut pas, comme je disais, ça part vite l’alu sous cet outil…

En ce qui concerne la réalisation peu de choses à dire, en gros, coupez là où vous avez de la place avec la disqueuse, pour le reste vous y allez au Dremel… au disque à découper, ou à la fraise… En général moi j’ai presque tout pu tailler à la disqueuse, souvent en plusieurs fois et en jouant un peu avec la tranche du disque comme d’une râpe, ça débitait bien aussi…

Une fois la forme donnée on arrive en gros à ça… :

Là, vous pouvez alors commencer à utiliser les disques à poncer pour rendre le tout bien lisse et nickel, retirer toutes les bavures, angles vifs, etc… Le disque à poncer monté sur la disqueuse est terriblement efficace ! Affention ça creuse sec laissez pas trop longtemps au même endroit, préférez les loooooongs vas-et-viens !

Profitez aussi comme le conseille JF pour percer deux trous que vous filletez (M6) pour prévoir de fixer les carters d’air :

Voilà, au final vous avez votre nouvelle culasse, taillée aux dimensions de la culasse d’origine, mais avec une double entrée !!!

C’est pas du professionnel, y a eu quelques petites « glissades » lors de la réalisation mais en général je trouve que le résultat est pas mal… Voici quelques photos de la culasse d’origine et de celle retailleé, histoire de bien pouvoir comparer :

Voilà, cette culasse devrait pouvoir se monter comme une culasse d’origine, avec les carters d’origine… Reste à lui faire usiner les 5 trous qui vont accueillir les tubes de retombée d’huile, ça le tuto de Porco l’explique très bien…

Alors elle est pas belle la vie, en une bonne après-midi de travail ??? 🙂

Bon aujourd’hui un petit post pour vous expliquer la marche à suivre pour régler le jeu aux culbuteurs. On lit bien souvent et partout qu’il faut bien régler 0.20 à l’admission et 0.25 à l’échappement mais faut avouer que c’était pas forcément inné chez moi de savoir où sont les soupapes d’admission et où sont celles d’échappement, et aussi ce que ça voulait dire ces 0.20 et 0.25…

Tout d’abord, veillez à toujours faire ce réglage sur un moteur froid ! Pas question de trafiquer sur un moulin chaud ou encore tiède…

Vous verrez, c’est fastoche 🙂 !!

Outillage nécessaire :

• un jeu de cales (ou 2 cales, une de 0.20 mm et une de 0.25 mm… C’est jouable avec une de 0.2 et une autre de 0.3 mais moins précis)
• une clé de 13
• une clé de 11
• une pince
  

Marche à suivre :

1. Pour pouvoir bosser tranquille, débrancher le faisceau (les 2 câbles haute tension qui vont se ficher sur les bougies). Débranchez du côté bobine ou tête de delco en prenant garde de noter « quel câble va dans quel trou »parce que y a un sens à respecter si vous voulez redémarrer….
2. Enlever le cache culbuteurs
   Tout simple, vous n’aurez qu’à enlever les 2 écrous de 13 qui se trouvent de part et d’autre du bouchon d’huile, juste derrière votre carbu
   
   puis à soulever le cache-culbuteurs. Parfois il croche un peu contre le tube dans lequel se trouve la vis de richesse du carbu, mais en tournant un peu d’un côté de l’autre ça sort…
   
   Le joint caoutchouc peut rester coller sur le cache-culbu, attention s’il est collé de part et d’autre à ne pas le casser si vous n’en avez pas de rechange.
   
   Voilà vous avez la « brochette de culbuteurs  » devant les yeux…
   
3. Positionner le culbuteur à régler en bonne position pour le réglage
   Là c’est ma méthode, va savoir s’il y a mieux, peut-être… ?? Toujous est-il que je fais comme ça et que ça marche bien. Donc tout d’abord, il faut savoir que les 2 soupapes « à l’extérieur » sont les soupapes d’échappement parce qu’elles s’ouvrent… sur l’échappement ! Et les 2 de l’intérieur sont celles d’admission car c’est par là que le mélange entre dans la chambre de combustion (dans les cylindres). Pour toute info plus pointue sur l’arbre à cames voir le site de Porco qui reste la référence !  Vous allez donc régler les culbuteurs l’un après l’autre.
   Le principe est simple : pour régler le culbuteur d’échappement avant, il faut que le culbu d’échappement arrière soit en bascule (ouvert et donc qu’il « pousse la soupape »). Sur cette photo, le culbuteur tout derrière est en bascule, on peut donc régler le culbu d’échappement tout vers nous.
   
   Comme l’arbre à cames est construit, les 2 cames sont réparties à 180° l’une de l’autre pour chaque « action »(échappement ou admission), donc si l’une est ouverte on est sûr que l’autre est bien fermée et qu’on pourra régler le jeu entre le culbu et la tige de la soupape. Le positionnement se fait avant chaque réglage, pour chacun des culbu.
4. Contrôler le jeu entre le culbuteur et la tige de soupape.
   En fait, c’est ça les fameux 0.20 et 0.25mm dont on parle. Il faut qu’à froid, l’espace entre le culbuteur et le haut de la tige de la soupape soit égal à 0.20 mm aux admissions et de 0.25 aux échappements. Pour régler c’est pas dur : munissez-vous de la cale voulue, glissez-là entre la tige et le culbu…
   
   Soit ça passe pas, faudra desserrer un peu, soit y a trop de jeu.. et là faudra serrer. Si ça passe juste en frottant en haut et en bas, que « ça croche un peu mais ça passe » alors le réglage est bon on touche pas…
5. Régler le jeu aux culbuteurs
   Voilà donc on a trouvé qu’il y avait pas le bon écartement… Qu’à cela ne tienne, dans 2 minutes ça sera bon ! Prenez votre clé de 11 et desserrez le contre-écrou.Une fois desserré, vous pourrez alors facilement « serrer » ou « desserrer » la vis de réglage avec votre pince, puis resserrer le contre écrou.
   Dans la pratique, je fais comme cela :
   a. je desserre le contre écrou
   
   b. je place la cale
   
   c. je serre la vis de réglage pour que l’écartement soit OK, limite un poil pas assez (car ça se serre un poil en serrant le contre-écrou)
   d. tout en tenant en position la vis de réglage avec la pince, je resserre le contre-écrou(la cale toujours en place)
   
   e. une fois serré je contrôle que tout soit OK. Là on peut avoir des surprises car parfois c’est trop serré (le contre écrou a fait tourner un poil la vis de réglage, faut donc recommencer et serrer initialement moins la vis de réglages… etc etc etc…
   Et on fait ça pour les 4 culbuteurs
6. Remonter le cache-culbuteurs
   En n’oubliant pas le joint, qui doit être bien ajusté. S’il est endommagé prévoyez le changement, si ça coule par là c’est la graille…
   
   Vous pouvez placer un 2è écrou pour bloquer le tout pour être plus sûr, moi je le fais depuis que j’ai eu une fois la mauvauise surprise de voir qu’un écrou s’était barré et que l’autre était desserré à moitié… Plein d’huile partout, fumée blanche, ça fait pas plaisir (surtout c’était mon moteur tout beau repeint tout refait 🙁 !!
7. Replacer le faisceau en prenant garde de monter le bon câble dans le bon emplacement

Et voilà, c’est tout ! Facile, non ?

Comme mon démarreur avait cramé, et que j’étais en rade sans pouvoir démarrer autrement qu’en poussant, et que j’avais un démarreur de 500 dans l’atelier j’ai regardé tout cela de plus proche.

Les démarreurs de 500 et de 126 ont le pignon différent, ainsi que la pièce en alu autour du pignon, l’espèce de « carter » qui vient se fixer à la cloche de boite… Sinon tout semblait idem.

Alors pour adapter un démarreur d’un modèle sur un autre (par ex parce que l’un fonctionne mais n’est pas pour le moteur auquel il manque le démarreur) il suffit d’interchanger cet « avant de démarreur ».

Pour cela, il vous suffit d’une clé de 8 ! Eh oui, c’est pas bien dur.

Prenez votre clé de 8 et desserrez les 2 écrous qui sont au cul de votre démarreur.

Une fois enlevés vous pourrez sortir tout l’avant du démarreur, la partie qu’on veut changer.

Faites de même pour l’autre démarreur… vous aurez donc au final les 2 « têtes de démarreur » :

Voilà, vous reste qu’à remonter la tête que vous voulez sur le démarreur qui fonctionne, et voilà le travail ! Attention à bien replacer les 2 rondelles au dessus du pignon au remontage, sinon aucune difficulté !

Attention tout de même… vous allez remarquer qu’au cul du démarreur de la 126 il y a 2 trous filletés, pour fixer la patte de maintien de l’arrière du démarreur au soufflet de la boite à vitesse. Sur celui de la 500 je n’avais pas ces trous, et j’ai monté le démarreur sans cette patte ! Ben les points de fisation du démarreur ont laché, le démarreur tenait donc plus en place !

Alors pour y remédier, j’ai simplement percé et filleté le cul du dématrreur de la 500, et j’ai donc pu installer et fixer correctement le démarreur, qui est donc fixé en 3 points par devant, et par derrière !

On vous aura prévenu ! 🙂

Bon ben si vous avez lu mon post précédent vous avez compris que j’ai eu à ouvrir mon moteur pour en extraire une rondelle (tombée dans l’admission lors du changement de carbu).

Là j’avais le choix, soit je posais le moteur pour bricoler, soit je tentais le déculassage avec le moteur monté. J’ai opté pour la deuxième solution, parce que j’avais pas du tout envie de poser le moteur. J’ai fais quelques photos, voici la marche à suivre pour faire cette opération…

Voici donc votre moteur tout monté…

1. Retirer le cache-culbuteurs, le faisceau d’allumage, etc… Bien entendu, n’oubliez pas de débrancher la batterie avant de commencer à trafiquer dans le moteur !

2. Retirer la rampe des culbuteurs. Là j’ai aussi du retirer le goujon le plus à l’intérieur car au moment de sortir la culasse il touchait le haut du compartiment moteur. Autant donc y aller de suite…

 

3. Retirer le carburateur. Notez que vous pouvez le laisser connecté, là j’ai eu des câbles à changer donc il a été déposé mais sinon on peut très bien le laisser de côté sans débrancher les commandes de starter et l’arrivée d’essence.

4. Retirer l’allumeur car sinon pas possible de retirer les tôles. Au remontage prévoyez un bon calage 😉 !

5. Retirer la tôle de chauffage (celle qui est du côté droite du moteur) et déplier le haut de la tôle de refroidissement (qui est arrondie sur la gauche de la culasse). Enlevez toutes les vis qui fixent les tôles à la culasse, ainsi que les vis des collecteurs (pour autant que vous n’ayez pas de goujons… Si tel est le cas laissez les collecteurs d’échappement en place et ne déserrez que les vis qui tiennent le pot aux collecteurs.

6. Desserrer la culasse en suivant le schéma de la RTA.

7. Débloquer la culasse (j’ai fait doucement levier avec un tournevis entre les cylindres et la culasse) pour décoller le joint.

8. Sortir la culasse

9. Pour plus de confort de travail retirez les tubes de retombée d’huile et les tiges des culbuteurs. Notez bien l’orde pour les remettre ensuite à leur bonne place.

Voilà, vous avez maintenant votre culasse sous la main, et vous pouvez contrôler vos pistons et cylindres. A ce niveau, si vous avez besoin de faire quelque chose sur vos cylindres vous pouvez sans autre vidanger, retirer le carter et par dessous dévisser les têtes de bielles, puis sortir les pistons / cylindres.

Pour le remontage ben c’est la même chose dans le sens inverse…

Fastoche non ?

Sous peu je sortirai certainement à nouveau la culasse, je vais augmenter le taux de compression de la bête, et y a fort à parier que je referai la méthode citée là-dessus, car en une heure c’est démonté, et allez comptons 2 heures pour le remontage, bière et rangement compris 😉 !

Ah une chose, oubliez pas de prévoir un joint de culasse de rechange si vous faites ça !!

Et au final, voilà ce que ça donne une fois remonté :

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Bon comme le contrôle technique risque de pas tarder j’ai remonté le moteur d’origine dans la 126. Ça me permettra de tout bien contrôler sur le moteur refait !

Comme je commence à avoir l’habitude le démontage / changement / remontage du moteur s’est fait en 2 heures à peine, mais bon peut faire mieux à mon avis 😉 ! (ces tournevis ils ont fait 4è à Crans-Montana l’année passée…) ! Pas rencontré de problème, juste le levier de vitesses à régler et bingo !

Ah oui, juste pour votre info voici la « technique » que j’ai adopté pour le démontage / remontage :

Le démontage :

1. monter la voiture sur les rampes et virer le capot moteur

2. virer les connexions diverses (starter, carbu, essence, alternateur, pression d’huile, etc etc etc…)

3. desserrer toutes les vis de la cloche de boite saut celle qui est tout en haut de la cloche

4. sans allumer le moteur descendre la voiture des rampes

5. placer le cric de moto sous le moteur, le lever un poil pour soutenir le moteur

6. virer la traverse arrière

7. virer la dernière vis de la cloche de boite

8. sortir le moteur en reculant le cric (qui a des roulettes merci l’ingénieur qui a pensé à ce détail…)

Et voilà…

Pour le remontage :

1. placer le nouveau moteur su le cric

2. le glisser en place, contrôler l’aligement avec les goujons du bloc moteur qui vont au travers de la cloche de boîte (eh oui parce que c’est pas facile à contrôler que l’arbre de la boite soit bien placé au centre du mécanisme d’embrayage…). Au besoin essayer de relever un peu la boite avec un petit cric…

3. fixer les écrous / boulons que vous arrivez à placer (les 2 du haut et haut – droite)

4. remontez la traverse arrière et fixez-y le moteur

5. virez le cric, vous pouvez maintenant rajouter 2 ou 3 écrous / boulons de fixation de la boite / moteur

6. rebranchez tout (carbu, essence, aération et chauffage, bougies, etc etc..)

7. remontez la voiture sur les rampes

8. vous pouvez enfin remettre les derniers boulons de fixation du moteur à la boite, et voilà ! Plus qu’à remonter le capot et c’est fini !

Je donne cette marche à suivre parce que lors de mon dernier changement de moteur j’avais laissé la voiture sur les rampes…. et j’avais galéré pour sortir et pour remettre en place le moteur ! en effet, l’axe de l a boite, avec la voiture sur les rampes, n’est pas horizontal mais il monte à l’arrière, donc il faut avoir le moteur de biais, ce qui n’est pas évident avec ce cric de moto qui est plat. C’est tout à fait faisable mais je trouvais ça risqué car tu peux toucher le mécanisme et le briquer si ton moteur tenu de biais se remet plat ou qu’il bascule, alors que là il est tout simplement posé sur le cric moto et le tour est joué.

Après, venez pas dire qu’on vous aura pas prévenu 😉

Ah et bien entendu voici un tuto très détaillé et hyper complet pour le démontage du moteur ! C’est par ici, chez Porco !!

Changment du câble de démarreur :

là pas de problème particulier, la marche à suivre est la suivante :

1. débrancher la batterie
2. dégoupiller le câble du levier du démarreur
3. décoincer la gaine du tuyau de chauffage
4. (pas obligatoire mais plus agréable) déserrer le câble et la gaine du starter
5. sortir la pièce avec les 2 leviers qui se trouve entre les 2 sièges
6. sortir la tête du câble du levier
7. par dessous la voiture sortir le câble (si vous voulez vous pouvez aussi y attacher une ficelle pour guider le nouveau câble)
8. rentrer le nouveau câble par le dessous de la voiture
9. le retrouver dans le conduit de chauffage et le fixer au levier
10. refixer les leviers
11. sous la voiture enficher la gaine dans la buttée du tuyau de chauffage
12. refixer le bout du câble au levier de démarreur
13. rebrancher la batterie

Suivant l’exemple de Porco Rosso j’ai pris quelques photos de la méthode suivie pour démonter mon carburateur Weber 30 DGF de Panda 30.

En effet, sur le site IlCuboPicolo 126 on trouve un super tuto pour le Weber 28 mais je n’ai pas réussi à trouver quoi que ce soit pour ce Weber 30 qui est un double corps progressif et surtout qui de par son aspect extérieur semble tellement plus difficile à ouvrir / démonter que son petit frère…

J’ai donc retroussé mes manches, pris quelques outils (seuls deux tournevis plats et une pince sont nécessaire…) et mon appareil photo et je m’y suis mis ! Attention, comme je l’ai écris, j’y connais pas lourd alors j’ai fais comme j’ai pu, et il y a certainement d’autres manières bien meilleures de s’y prendre… Mais là j’ai pu changer tous les joints, tout nettoyer et tout remonter… Donc allons-y !

Avant de commencer voici déjà un éclaté du carbu afin de pouvoir spécifier de quelle pièce on parle lors du démontage / remontage :

1. Tout d’abord il faut préparer le carbu, la pochette de joints et les outils.

Voici le contenu de la pochette (il en existe aussi sur ebay à 70€ qui sont plus complètes et qui proposent entre autre aussi les gicleurs, axes et papillons etc…) :

2. Commençons donc par enlever les 5 vis du couvercle (la 5è se trouve entre les 2 gros « trous » dans lesquels se trouvent les diffuseurs)

3. Il n’est pas possible de retirer tout de suite le couvercle car il est accroché à un petit levier qui actionne le papillon du tube droite (bien visible sur la photo ci-dessus). Il va donc s’agir maintenant de libérer le papillon de cette commande. Pour cela, il suffit de sortir délicatement la petite pièce (une sorte de petit manchon orange / rouge chez moi) qui maintient le levier sur la commande du papillon :

4. Avec une pince vous pouvez retirer la petite pièce ronde et noire qui maintient l’espèce de soucoupe volante accrochée au couvercle (c’est le rond noir sur la photo):

5. Voilà vous pouvez maintenant sortir sans peine le couvercle.

Notez que sur certaines photos un levier et la pompe à décompression ont été enlevés mais cela n’es pas nécessaire, toutes les opérations (à part le nettoyage) peuvent être faites sans les démonter.

6. On démonte le bouchon de visite du filtre

7. On retire le filtre…

8. Reprenons notre couvercle. On sort la goupille qui maintient le flotteur en place, et on sort le flotteur. Attention, au contraire de ce que l’on a sur un Weber28, ici le pointeau est accroché à la buttée du flotteur comme on le voit sur cette photo :

Attention donc à ne pas l’égarer !

9. On dévisse aussi le siège du pointeau

Voilà le couvercle est « tout nu ! On continue avec le corps du carbu…

10. On retire les deux gicleurs principaux qui sont au fond de la cuve.

Un 110 à gauche…

et un 100 à droite

11. Ensuite on retire délicatement les diffuseurs en les tirant bien verticalement à l’aide d’une pince.

Le droite…

et le gauche.

12. On retire les deux gicleurs d’air des tubes d’émulsion (un 190 à gauche et un 200 à droite) :

13. ainsi que les deux tubes d’émulsion… chez moi, ils étaient grippés, mais avec de bons coups de souflette dans les trous laissés béants par les gicleurs principaux les ont débloqués. Oubliez pas de mettre la main dessus quand vous soufflez, ça saute haut sinon… Porco nous donne aussi une astuce dans son tuto pour retirer ce tube :

35 – Autre solution, l’extracteur :

Enfoncer légèrement l’extracteur dans le tube, tapoter un peu au marteau pour qu’il prenne bien, puis avec une pince, essayer de retirer le tout.

Le tube sera un peu abimé sur sa partie supérieure, mais rien de bien gênant car cet orifice reçoit l’air, et de plus n’est pas calibré. C’est le gicleur au dessus qui fait office de calibre.

Voilà donc nos deux tubes sortis.

14. On retire ensuite la vis de richesse qui se trouve au pied du carburateur.

 

Là voilà avec son joint torique en piteux état :

On passe ensuite à la pompe de reprise qui se trouve sur le côté du carbu.

15. On dévisse les 4 vis cruciformes, attention il y a un petit ressort dedans… pas trop fort comme ressort mais faut le savoir. Voilà, c’est démonté… On voit bien la membrane de la pompe… Le ressort sort sans problèmes.

16. Reste la grosse vis en laiton qui est à côté de la pompe (je ne sais pas ce que c’est…) à dévisser…

17. Et voilà, il est maintenant l’heure de frotter, de gratter, de rendre ça « comme neuf » ! Profitez également de bien aplanir le socle de votre carbu afin d’éviter les prises d’air… Pour aplanir posez une feuille de papier de verre sur une surface totalement plate (marbre, vitre, …) et frottez le socle du carbu dessus jusqu’à ce que toute la surface soit frottée, ce qui garantira un plan parfait de votre socle.

Voilà c’est bien propre ?

Sûr ???

Vous avez bien tout tout gratté, employé la vieille brosse à dents avec le thiner, donné des coups de souflette partout, dans chaque recoin, contrôlé que tous les gicleurs et tubes sont bien débouchés ?

Bon alors reste plus qu’à remonter !

18. On commence par changer le joint torique de la vis de richesse

Puis on remet tout en place :

19. la vis de richesse

20. les tubes et gicleurs

21. la pompe avec sa membrane toute neuve…

22. le nouveau filtre ainsi que le bouchon de visite du filtre

23. le siège du pointeau

24. et on accroche le nouveau pointeau au taquet du flotteur

25. On profite de ne pas avoir le joint installé pour régler la hauteur du flotteur en fixant le flotteur au couvercle, puis on règle les butées pour avoir

– 6 mm lorsque le flotteur appuie légèrement sur la bille du pointeau (tenir le couvercle non pas à la verticale mais presque à l’horizontale)

et 13 mm lorsque le flotteur est à son niveau le plus bas

28. Une fois réglé on sort la goupille du flotteur ainsi que le flotteur, on pose le joint et on replace le flotteur.

29. Voilà, reste juste à remettre le couvercle en place et à le fixer à l’aide de ses 4 vis. Prenez bien garde de bien remettre la petite commande du levier du papillon du dessus dans le trou prévu à cet effet…

30. et de refixer tout cela

31. ainsi que la « soucoupe volante »

32. Voilà vous avez un carbu tout neuf.

Comme je vous l’ai dit j’ai procédé comme cela mais je pense qu’il est possible de faire mieux, autrement, bref n’hésitez pas à me faire part de vos commentaires éventuels, je suis à votre écoute !

Encore merci à IlCuboPiccolo pour le tuto qui m’a servi de base !!! 😉

En y repensant, il me semble que ce que j’ai cherché avant de me lancer dans l’aventure de la restauration de mon moteur, c’était un article synthétique qui résume bien en quoi cela consistait, de quoi on avait besoin, etc…

Je vais donc essayer de vous expliquer tout ça !:-)

Pour refaire « à neuf » un moteur, il faut d’abord trouver un moteur. L’aspect extérieur n’a pas forcément trop d’importance (voyez un peu l’état de celui que j’ai ramené d’Italie, qui était couvert d’un gros cambouis noir mais qui en fait était nickel dessous !!!), ce qui est plus important par contre c’est de savoir si le moteur fonctionnait au moment où il a été mis au repos ou s’il avait été mis de côté suite à un problème mécanique.

 

 

Si vous prévoyez de changer la boite, idem, essayez de savoir si elle a quelque chose de cassé ou si elle a seulement été mise de côté et plus utilisée mais qu’elle fonctionnait bien !

Attention, quand on parle de moteur, plusieurs éléments « externes » mais indispensables doivent être disponibles (soit en récup de votre moteur actuel, soit et c’est le mieux directement avec le moteur que vous récupérez). Ces éléments sont :

• l’allumeur, qui se trouve sur le côté droite du moteur, et qui ressemple à un gros cylindre qui plonge dans le bloc moteur en biais. Il en existe deux types, l’un sans tête de delco, avec uniquement un capuchon plat fixé dessus (dans ce cas là votre bobine doit être double, on en reparle plus bas), ou avec une tête de delco, c’est à dire un gros capuchon plastifié mou duquel sortent 3 grso câbles électriques. Cette pièce sert (attention à l’explication à deux sous 😉 ) à envoyer l’étincelle aux bougies au moment adéquat…

• la bobine : la boboine va transformer le courant basse tension (12v) en courant haute tension pour que l’étincelle se produise aux bougies. La bobine c’est l’espèce de gros cylindre (en général) fixé sur la tôle de la voiture directement, à droite du moteur. Elle peut être simple (sur les 500 et les 126) ou double (sur les 126bis et certaines 126 FSM).

Bobine simple

Bobine double

• un faisceau électrique qui va relier la bobine, l’allumeur et les bougies

• un démarreur qui est le petit moteur qui va lancer le moteur (il remplace le valet qui tournait à l’époque la manivelle à l’avant des premières voitures 😉 ). Cette pièce est fixée sur la cloche de boite à vitesses, voici à quoi ça ressemble :

• 

• une cloche de boite à vitesses qui correspond au moteur à refaire. En effet la cloche de boite des moteurs de 500 et des 126 n’est pas la même, donc si vous avec un moteur de 500 et que vous prévoyez de le remplacer par un moteur de 126 refait pensez à trouver une cloche de boite et un démarreur de 126 aussi 😉 ! La cloche c’est la grosse pièce sur laquelle est fixé le démarreur sur la photo plus haut

Voilà en général les autres éléments (carbu, tôles, dynamo ou alternateur) sont avec le moteur… Mais bon là à vous de vérifier que tout soit là !

Gardez bien en tête qu’on peut sans autre monter une bobine double sur un moteur qui avait à la base une bobine simple en apportant les modifications nécessaires (suppression de la tête de delco et branchements adéquats) etc…

Vous voici donc avec un moteur complet paré à être restauré ! Voici maintenant les étapes par lesquelles j’ai passé pour refaire mon moteur :

1. Démontage des tôles du moteur et de l’alternateur

2. Démontage des parties annexes : carburateur, pompe à essence, allumeur

3. Démontage de la partie embrayage (mécanisme, disque, volant moteur)

4. Démontage de la distribution

5. Démontage de la pompe à huile

6. Démontage des culbuteurs

7. Démontage du carter d’huile et de la crépine

8. Démontage des pieds de bielles (par-dessous)

9. Démontage de la culasse

10. Démontage des tubes et des poussoirs (attention à ne pas mélanger)

11. Démontage des pistons cylindres (attention à bien repérer et ne pas les mélanger)

12. Démontage de l’arbre à cames

13. Démontage du vilebrequin

Voilà, vous avez un moteur en pièces, plus rien à démonter, l’atelier plein de pièces, toutes plus sales les unes que les autres, et surtout vous vous dites que jamais vous ne pourrez remonter ça… Juste non J ??

Allé courage on a fait le plus dur (heu…. Enfin presque !)

On peut passer maintenant au nettoyage des pièces. Pour cela, ne lésinez pas sur le thiner pour le cambouis (au pinceau dur ou à la brosse à dents) et à la brosse métallique (souple ou dure selon les parties et le genre de saleté, montée sur une perceuse pour moi), au chiffon, avec la robe de mariée de madame si vous voulez mais pas d’excuses ça doit briller J !

Pour les grosses parties (tôles de refroidissement, bloc moteur, etc…) n’hésitez pas à utiliser du produit spécialisé pour nettoyer les moteurs ou jantes, laissez tirer et le lendemain on passe le tout au karcher du lavage auto du coins… Attention ça gicle fort !

Les pièces rouillées (tôles) peuvent être passées à l’électrolyse, là aussi le jeu en vaut la chandelle frottez bien !

Voilà, tout est beau ? On peut donc changer les pièces d’usure, et remonter le tout.

Les pièces d’usure qu’il est bon de changer pour redonner une nouvelle jeunesse au moteur sont :

• tous les joints (il existe des kits complets pour 500 ou 126)

• les segments des pistons

• les coussinets des pieds de bielles

• le kit de distribution (les 2 pignons et la chaîne)

• l’embrayage complet (mécanisme, disque, butée)

• la pompe à essence (19€ on va pas faire la fine bouche)

• le filtre à essence

• la courroie (on gardera l’ancienne comme courroie de rechange)

• les vis platinées et le condo

• les bougies

Voilà, maintenant que tout est propre, démonté, que vous avez les pièces de rechange, y a plus qu’à remonter dans l’autre sens ! Et oubliez pas que si vous avez remis les boulons à leur place (dans leur « trou ») dirant le démontage ben ça sera facile et vite remonté… Enfin, un peu plus facile et un peu plus vite remonté !

Bon travail !