Category Archives: Tutos

Changer les charbons du démarreur

By | Allumage, Mécanique, Moteur, Tutos | 8 Comments

Vous tirez sur votre manette de démarreur, et bien que les lumières de votre tableau de bord baissent d’intensité, rien ne tourne ? Bon, ça faisait un petit moment que vous sentiez quelque chose de bizarre lors des démarrages, le démarreur tournait moins franchement, parfois il tournait pas mais bon au final il repartait toujours… Il est peut-être temps de changer vos charbons !

Pour cela pas besoin d’outillage lourd : un cric, un tournevis cruciforme, une clé de 13 et une petite pince, c’est tout. Niveau pièces de rechange, prévoyez une paire de charbons.

DSC_0029 (Large) Vous êtes parés ?

Tout d’abord, levez le côté droite de la voiture pour avoir un accès au dessous de la bestiole. Le démarreur se trouve, une fois couché sous le moteur, à gauche, entre le moteur et la boite (pour un moteur de 126). Pour un moteur de 500 il est entre le moteur et la boite, au dessus de la boite, donc accessible par le capot moteur, pas par dessous.

Avant toute chose, débranchez la batterie (sinon c’est le feu d’artifice assuré sous la voiture…)

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Voilà donc le démarreur.

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Pour commencer, retirez la petite goupille qui tient le câble du démarreur

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Voilà le câble désolidarisé du levier

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Desserrez ensuite l’écrou qui tient les connexions 12v au démarreur

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et sortez les 2 pattes électriques

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Desserrez les 3 boulons / écrous qui tiennent le démarreur en place, puis sortez le démarreur (là parfois c’est pas facile facile, mais ça passe… Il y a souvent une patte de fixation qui relie le cul du démarreur au porte roulement. Si cette patte est présente, vous devrez desserrer ses 3 points de fixation pour la sortir (contre le porte roulement, et contre le démarreur).

Voilà votre démarreur posé :

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Maintenant, desserrez la vis qui serre et maintient en place de collier de protection des charbons

DSC_0031 (Large)et sortez ce collier. Voilà on arrive au cœur du sujet 🙂

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Les charbons, ce sont ces petites plaques qui sont sous le ressort circulaire.

Pour les changer, il vous suffit de dévisser la petite vis qui maintient la patte en place et le le sortir en prenant garde de ne pas faire « sauter » le ressort. J’y ai eu droit une fois, c’était galère à remettre en place ! Pour les retirer donc moi je tire sur la tresse et il sort.

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Aie on voit bien qu’ils étaient pas mal usés !

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Replacez les charbons neufs en soulevant le ressort avec la petite pince, puis glissez le charbon en place.

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Refixez la patte

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Voilà vos charbons sont en place.

Afin d’être assuré que tout fonctionne, je contrôle que tout tourne en connectant le démarreur à la batterie et en l’actionnant (le + sur la tige filetée, le – sur la carcasse, et on tire le levier…). Normalement tout devrait tourner.

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Voilà une fois tout OK, il suffit de prendre les opérations dans l’ordre inverse, de tout remettre en place… et de démarrer !

Facile non ?

PS : pour toutes les personnes qui veulent en faire un peu plus (une bonne réfection du démarreur par ex) voici une super page à ne pas louper : http://sites.google.com/site/restaufiat500/restauration/Mecanique/demarreur

Quoi faire si votre moteur ne démarre pas…

By | Allumage, Général, Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Ta belle a dormi plusieurs mois ou années au fond du garage, et tu t’es enfin décidé à la refaire rugir ! Mais voilà, bien que la batterie ait été changée et que le démarreur entraine le moteur, celui-ce rechigne à démarrer ?
Voici quelques pistes…

alors pour résumer, pour que le moteur démarre il te faut dans ce dernier de l’essence et une étincelle, et que cette dernière se fasse au bon moment.

Sans cela il va pas démarrer.

L’étincelle : pour vérifier cela, facile… Tu sors une des bougie, en enlevant le câble haute tension qui viens se plugger dessus, tu remontes la bougie sur le fil haute tension une fois dehors (elle va donc « pendre » juste « attachée » par le câble haute tension, le filetage plus dans le moteur). Là tu poses le cul de la bougie sur la culasse ou n’importe quelle partie en métal de ton moteur, et du tiens cela comme ça en demandant à qqn de lancer le démarreur. Si ut vois une étincelle c’est que tout est ok de ce côté là, tu peux tester l’autre bougie de la même manière.

Si tu n’as pas d’étincelle c’est peut-être le doigt d’allumage, qui distribue l’étincelle une fois à chaque cylindre, qui est en mauvais état. essaie de faire le même test, mais en branchant directement l’autre extrémité de ton câble haute tension (qui est normalement branché à ton allumeur) directement sur la bobine (l’espèce de cylindre collé à ta carrosserie côté droite du compartiment moteur.). Ainsi, ta bougie est connectée directement à la bobine, et si là tu as de l’étincelle c’est ton delco qui pose problème.

Si par contre tu n’as toujours pas d’étincelle, deux causes possibles : le condo est mort, ou la bobine est morte… Commence par changer le condo (3€ et 5 minutes), si après cela tu n’as pas d’étincelle alors ça sera certainement la bobine. Avant d’en acheter une nouvelle, il faut bien entendu contrôler que tu as bien du 12v qui arrive à cette dernière, ça serait bête de tout changer pour un simple câble pas bien branché.

Pour l’essence, plus simple : desserre la durite qui arrive de la pompe vers ton carbu, tu desserres le tube au carbu, et tu le sort, Là aussi, demande à qqn de tirer le démarreur quelques secondes : si de l’essence gicle du tuyau alors tu as de l’essence au carbu (ce qui n’exclut pas un problème dans celui-ci, pointeau collé ou dieu sait quoi). Si tu n’as pas d’essence qui gicle alors c’est la pompe ou le circuit d’essence encrassé…

Pour déboucher le circuit d’essence souffler avec un compresseur dans la durite, côté carbu, pour souffler toute la merde dans le réservoir. Prévoir ensuite de bien nettoyer le réservoir (en l’enlevant du compartiment coffre), remettre en place, et ne pas oublier de mettre un filtre avant la pompe (pas entre la pompe et le carbu, ça marche mais moins bien). Une fois le conduit OK retester.

Si toujours pas de jus qui arrive depuis la pompe alors celle-ce est HS. Remplaces là, à 8€ va pas bricoler à tout la refaire, mets-y une neuve et ça devrait aller.

Voilà, maintenant tu as de l’étincelle, et de l’essence, si ça pète pas c’est que le calage de l’allumage est mauvais. Règles cela, ça devrait démarrer… Si vraiment ça démarre toujours pas, tente de régler les culbus... Si même avec cela ça passe pas, essaie en ne serant pas trop le cache culbu, certains ont expérimenté un cache culbu un peu tordu qui appuyait une fois en place sur les culbuteurs, empêchant ainsi de fermer les soupapes… C’est aussi une piste à envisager si rien d’autre ne fonctionne.  Là on a bientôt tout passé en revue. Si c’est toujours pas OK, va à l’église du coin, brûle un cierge, réessaie ça devrait fonctionner…

Réparer un filetage de bougie foiré

By | Mécanique, Moteur, Tutos | 13 Comments

Bon on va pas se le cacher, on est tous les mêmes… parfois c’est pénible d’aller soulever les vieilles bouteilles de binches à moitié vidées (pas qu’on avait plus soif mais bon on s’était trompé et le pinceau plein d’alcool à brûler avait passé dans le reste de bière…) et les tas d’outils « qu’on ne doit surtout pas ranger tout de suite comme ça si on en a besoin – et on va certainement en avoir besoin – ils seront à porté de main », pour aller chercher une clé dynamométrique juste pour serrer une bougie…

En gros, et faites pas semblant de rien, une fois sur 10 on la serre à la clé dynamométrique parce qu’elle est dans le coin, mais 9 fois sur 10 on y va à la bonne franquette quand il s’agit de serrer une bougie dans la culasse…

Et jusqu’à maintenant, comme il y a un esprit bienveillant pour les nuls en mécanique, ben ça avait toujours passé…

Mais ce matin, alors que je voulais juste fignoler deux ou trois combines, j’ai décidé de monter ces bougies. La première, impec… La deuxième, elle s’est jamais serrée… :-S ! J’en étais là :

dsc_1600-largeet de plus près :

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Même si on le voit pas très bien, ben… plus de filetage ! Caramba, décidément, cette culasse… Bon deux coups de fil plus tard, j’apprend que les helicoils n’existent pas à la taille de nos culots de bougie (M14) mais qu’il existe un kit pour réparer cela. C’est pas donné (60€) mais pour une fois c’est pas au dessus des 300€ comme bien souvent dans de telles situations. Bon ni une ni deux je file en acheter un…

Voilà donc la bête :

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Et dedans, 3 séries de 4 filets, dont 4 qui sont exactement ceux dont on va avoir besoin
dsc_1616-largeAvec cela un taraud spécial pour refaire un pas à la culasse, il me semble un pas fin je pense pour garantir une meilleure tenue au filet rapporté :
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Et le filetage sur la bougie : dsc_1619-large

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Voilà donc maintenant y a plus qu’à … ah oui, bien entendu, pas de notice à l’intérieur….. 😀 !

Donc ni une ni deux, rappelez-vous qu’il y a de toute manière les bons esprits sur les nuls en mécanique qui m’aident, j’empoigne le taraud, et je me met à tourner… tourner… tourner… Mais ça ne croche pas.

En fait, ce taraud ne fonctionne pas comme un taraud standard… En premier lieu il evase un peu le trou, et là ben y a pas de miracles, faut tourner et appuyer, nettoyer les saloperies, souffler, huiler… Pour cette partie, et pour les suivantes aussi d’ailleurs, je vous conseille de trouver un ouitil qui vous permette de pouser for et bien droit sur le taraud, donc byebye la clé à cliquet avec laquelle vous allez appuyer trodu à tous les coups et foirer les filets faits. :

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Et ensuite, après avoir bien sué, on passe à la partie « pré taraud » ou je ne sais comment dire, il fait une sorte de premier filetage grossier… Là, il faut continuer à pousser fort, car il ne « s’engage » pas de lui même , à chaque tour il faut le forcer à « prendre ». Idem, comme toujours, un tour et demi en avant, et on revient un poil en arrière pour libérer la limaille, de temps en temps souflette, etc….

Au final, il ne reste qu’à continuer à tourner pour fileter au propre, pour faire un filet impec et compatible avec l’extérieur de votre filet rapporté. Là rien de dur, juste à tourner, c »est ni dur ni perllieux, faut juste tourner et basta.

Voilà vous avez refileté le trou de la culasse :

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Il vous reste à mettre en place le filet rapporté qui devrait passer pile poil dans ce filetage.  Pour le monter, il suffit de le placer autour du culot d’une bougie, et de le serrer via une clé à bougie (attention à la clé dynamométrique cette fois, 3 kgs 🙂 ). Pour assurer que le filet ne bouge pas j’ai mis du frein filet fort sur l’extérieur, et j’ai légrement huilé le culot de la bougie pour pouvoir la ressortir une fois le filet en place.

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Voilà, donc un peu de loctite sur l’extérieur, on lubrfie un peu dedans, on place sur la bougie et on place l abougie en place :

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On serre doucement et dès qu’on sent que ça a pris « juste » et pas tout tordu on serre… 3 kgs, quand la clé clique on arrête !

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Voilà, j’ai attendu 3 minutes, puis desserré la bougie : tout impec, elle est sortie, et le filet est resté en place ! Juste é nettoyer l’excedent de loctite et je vais laisser sécher tout cela tranquillement.

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Reste à tout nettoyer : au début, j’avais pris l’option de juste donner de bons coups de souflette dans la chambre de combustion, persuadé que rien n’était tonbé dedans… Bé oui comme j’avais régulièrement soufflé etc.. il devait rien y avoir dedans. Après avoir demandé conseil et comme j’avais pas de carbu monté ni de culbus etc… j’ai décidé de déculasser vite fait pour contrôler… Et voici ce que j’ai trouvé :

limaille

Aie aie aie !!! Hé ben heureusement que j’ai démonté, vous immaginez toute cette limaille dans la chambre de combistion, c’est le « meulage » assuré, segments et cylindre bouffés en un rien de temps !! J’ai donc tout nettoyé, en fait j’ai également profité pour faire le 2è filetage, comme ça c’est réglé une bonne fois pour toute (on est pas à 10 minutes près…).

A vous de voir donc si vous avez à démonter la culasse pour nettoyer ou non, mais au moins vous pourrez pas dire que je ne vous ai pas montré ce qu’il y avait « dedans »…

Voilà donc ma culasse sauvée grace à ce filet rapporté de bougies ! Bon maintenantva savoir quelle sera la prochaine surprise de cette culasse 🙂 !!!

Installation de l’allumage électronique

By | Allumage, Mécanique, Tutos | 17 Comments

La mise en place de l’allumage électronique 123ignition est on ne peut plus simple : prévoyez 5 minutes, une clé de 13, une clé de 8, et une pince à sertir…

Voici à quoi ressemble le contenu du paquet quand vous commandez le produit 123ignition PLUS, qui est en fait un allumeur complet, équipé du composant électronique :

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Avec cela, un petit sachet contenant toutes les cosses nécessaires…

Pour faire le travail bien, il vous faudra sertir ces cosses d’une manière fiable, car ça sera l’un des seul point faible de votre allumage ensuite (en partant du principe que le module 123ignition est fiable…).

Pour ma part, ma bobine double étant déjà enplace et étant équipée un des deux côté d’une petite patte plate j’ai câble mon module avec une cosse à enficher pour le – de la bobine (le fil noir), un petit oeillet à brancher sous l’écrou du 12v de ma bobine (le fil rouge) et un gros oeillet à brancher à la masse (le fil bleu).

Voilà  le montage est prêt, z’avez plus qu’à…

Si vous n’aviez pas de bobine double, vous avez certainement commandé cette dernière en même temps que le module d’allumage. Virez simplement l’ancienne bobine et placez la nouvelle à la place, elles ont la même dimension c’est facile.

Maintenant passons au montage de l’allumeur :

Repérez votre allumeur, sur la droite de votre moteur, sous le carter de chauffage :

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Desserrez l’écrou de 13 qui le maintient en place. Une fois enlevé, la patte de fixation est libre et cela permet de bouger / sortir votre allumeur. Parfois il croche un peu, faites tourner l’allumeur dans un sens puis dans l’autre pour le libérer.

Voilà il est sorti et posé à côté :

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Pensez à récupérer le joint qui parfois est collé à la bague de votre allumeur :

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Voilà, placez le joint sur le module 123ignition, que vous pouvez mettre à la place de l’ancien allumeur :

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Voilà il est en place :

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Replacez la patte de fixation et l’écrou / rondelle de 13 mais ne la serrez pas il va falloir encore régler la position de l’allumeur :

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Voilà, il ne vous reste maintenant plus qu’à brancher les fils : le fil rouge au + de la bobine, et le fil bleu à une masse. Pour l’instant ne branchez pas le fil noir (il ira sur le – de la bobine), vous  :

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Bon la les fils ont pas été ajustés, une fois tout en ordre vous couperez les fils à la bonne longueur, éventuellement gainez-les pour les protéger, enfin essayez de faire du joli travail !

Amenez manuellement le moteur en position ‘TDC’ (point mort haut), indiquée sur la poulie. (attention,  si vous avez sur votre carter de distribution 2 repères, le PMH est celui qui est le plus « bas » sur le carter, l’autre signalant le point de -13° que l’on utilise avec un allumage classique. Là, l faut bien s’aligner avec le PMH !
Mettez alors le contact et tournez lentement le 123ignition dans le sens des aiguilles d’une montre, jusqu’à ce que la LED s’éteigne. Tournez-le ensuite dans le sens inverse jusqu’au moment précis où la LED s’allume de nouveau. Fixez l’unité dans cette position.

Coupez le contact. Accrochez le fil noir à la borne négative de la bobine. Arrangez tout soigneusement, par exemple en utilisant des attaches autobloquantes. Maintenez les filsbasse tension à l’écart des fils haute tension. Connectez les deux câbles des bougies à la bobine.

Voilà,  vous pouvez démarrer votre moteur ! 🙂

Pour une précision extrême, vous pouvez utiliser un stroboscope pour régler précisément l’avance. Le mieux (précision optimale) est de sélectionner la courbe ‘0’ et de viser une avance totale de 28 degrés au-dessus de 3000 tr/min.

 

Et voilà, vous pouvez rouler, c’est déjà fini !!!

Transformation de la culasse de Panda30 en une culasse « d’origine »…

By | Mécanique, Moteur, Tutos | 2 Comments

voilà quelques jours que la culasse de P30 est sur l’établi. Après avoir lu et relu le tuto de Porco Rosso (monter une culasse de Panda 30 sur un moteur de 126), il ressortait que le problème de la culasse de P30 montée sur un moteur de Fiat 126 ben c’est que les carters d’air passent plus… Il y a 3 solutions (dixit JF) :

Y’a 3 écoles :

* La très bonne…( méthode Germanique) : c’est d’acheter des magnifiques carters des 500 allemandes , ils s’adaptent parfaitement, c’est beau mais c’est cher … ils sont forts ces allemands !

*La bonne..( méthode Italienne ) : c’est de découper la culasse aux cotes d’une culasse de 126, pour conserver les carters origines, c’est beau aussi mais je te dis pas le boulot ! Et pis ça permet de te vendre une culasse de ’30’ comme une rare culasse Abarth double entrée d’époque !… Ils sont forts aussi ces italiens !

*La moins bonne…( à la française ) : c’est de sculpter les carters et de jouer au chalumeau et à la cisaille avec. C’est moins beau, mais ça marche aussi bien, et c’est surtout beaucoup moins cher et plus facile à faire …

Bon alors comme j’avais une culasse d’origine sous la main, mais pas de carters à tailler… j’ai opté pour la 2è solution, la transformation de la culasse en « culasse de 126 » mais à double entrée 😉 ! Ah oui, les carters allemands, si vous en trouvez, faites-moi signe… Rien vu sue babay etc… en plusieurs semaines de recherche !

OK donc on commence par le matériel nécessaire pour cette transformation. Enfin, plutôt ce avec quoi je me suis débrouillé…

  • une meuleuse d’angle (un petit modèle à 12€ au brico machin du coin) avec 5 disques métal et un disque « ponçage » avec papier de verre à monter dessus (grain 80 pour moi)
  • un dremel avec des disques de coupe métal, deux ou trois petites fraises et quelques brosses métalliques pour que ça brille 😉
  • une perceuse avec des embouts « brosse métallique » pour faire briller l’alu à la fin de la découpe !
  • une pince pour péter les morceaux d’alu ne tenant plus que par un tout petit bout inaccessible…
  • un peu de carton et un cutter
  • des protections (lunettes, pamires, gants, éventuellement masque papier, chapeau

Juste un petit paragraphe en ce qui concerne la protection. J’ai pas l’habitude de travailler avec une meuleuse, et certainement que parfois je ne la manipule pas correctement. Cet outil est particulièrement « difficile » voire dangereux : il pardonne pas, se bloque en position « ON » tourne sacrément vite, et envoie un paquet de poussières dans l’atelier (et les poumons / nez / yeux), et fait un boucan de tous les diables  !! Alors en général suis plutôt un bricoleur du dimanche, avec une paire de gants latex comme protection… mais là faut pas rigoler. Les lunettes, et gants c’est obligatoire. Y a tellement de merde qui gicle que c’est des combines à y laisser un oeil, et comme on en a que 2 (comme les cylndres sur une 500 🙂 ) ça serait con de tourner sur une patte pour les années à venir à cause de lunettes de protection pas portées… Idem pour les gants, j’aime trop me carrer les doigts dans le pif pour risquer d’en laisser un sous le disque 😉 ! Voilà, après vous faites ce que vous voulez mais au moins j’ai fais ma part !

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OK donc vous êtes accoutrés, vous avez votre meuleuse bien en main ? Sûr ? Bon reposez-là, avant de couper va falloir savoir quoi couper… ! Et pour cela y a pas 36 solutions, faut avoir une culasse d’origine sous les yeux, sinon c’est perdu d’avance …. Donc pour savoir où et que couper, 3 choses à faire :

  • quand c’est possible, superposez les deux culasses et tracez à l’aide d’un clou ou d’un vieux couteau, directement sur la culasse de P30
  • P1060890 (Large).JPG

    P1060891 (Large).JPG

    P1060893 (Large).JPG

  • Pour certaines parties, vous pouvez couper un « patron » dans un morceau de carton sur le modèle pour tracer ensuite facilement la découpe à faire sur la culasse de P30.

    P1060898 (Large).JPG

    P1060900 (Large).JPG

    P1060901 (Large).JPG

  • Pour tout le reste, ben… ouvrez les yeux, comparez, et rappelez-vous de pas donner le coup de meuleuse de trop, l’alu c’est du beurre avec cet outil !

voilà, vous avez tracé les contours principaux ? Laissez bien quelques mms de marge au début, sinon vous allez le regretter… au fur et à mesure vous pourrez affiner vos coupes, mais prenez large au début.

Vous pouvez sans trop de crainte commencer par virer la grande partie qui n’existe pas sur la culasse de 650, celle avec les 5 trous où étaient scellés les tubes de retombée d’huile (on voit que c’est ce que j’ai déjà commencé à couper sur cette image :

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et ainsi de suite, prenez bien garde à ne pas mettre des coups de meule là où il faut pas, comme je disais, ça part vite l’alu sous cet outil…

En ce qui concerne la réalisation peu de choses à dire, en gros, coupez là où vous avez de la place avec la disqueuse, pour le reste vous y allez au Dremel… au disque à découper, ou à la fraise… En général moi j’ai presque tout pu tailler à la disqueuse, souvent en plusieurs fois et en jouant un peu avec la tranche du disque comme d’une râpe, ça débitait bien aussi…

Une fois la forme donnée on arrive en gros à ça… :

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Là, vous pouvez alors commencer à utiliser les disques à poncer pour rendre le tout bien lisse et nickel, retirer toutes les bavures, angles vifs, etc… Le disque à poncer monté sur la disqueuse est terriblement efficace ! Affention ça creuse sec laissez pas trop longtemps au même endroit, préférez les loooooongs vas-et-viens !

Profitez aussi comme le conseille JF pour percer deux trous que vous filletez (M6) pour prévoir de fixer les carters d’air :

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Voilà, au final vous avez votre nouvelle culasse, taillée aux dimensions de la culasse d’origine, mais avec une double entrée !!!

C’est pas du professionnel, y a eu quelques petites « glissades » lors de la réalisation mais en général je trouve que le résultat est pas mal… Voici quelques photos de la culasse d’origine et de celle retailleé, histoire de bien pouvoir comparer :

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Voilà, cette culasse devrait pouvoir se monter comme une culasse d’origine, avec les carters d’origine… Reste à lui faire usiner les 5 trous qui vont accueillir les tubes de retombée d’huile, ça le tuto de Porco l’explique très bien…

Alors elle est pas belle la vie, en une bonne après-midi de travail ??? 🙂

Régler les culbuteurs

By | Mécanique, Moteur, Tutos | 4 Comments

Bon aujourd’hui un petit post pour vous expliquer la marche à suivre pour régler le jeu aux culbuteurs. On lit bien souvent et partout qu’il faut bien régler 0.20 à l’admission et 0.25 à l’échappement mais faut avouer que c’était pas forcément inné chez moi de savoir où sont les soupapes d’admission et où sont celles d’échappement, et aussi ce que ça voulait dire ces 0.20 et 0.25…

Tout d’abord, veillez à toujours faire ce réglage sur un moteur froid ! Pas question de trafiquer sur un moulin chaud ou encore tiède…

Vous verrez, c’est fastoche 🙂 !!

Outillage nécessaire :

  • un jeu de cales (ou 2 cales, une de 0.20 mm et une de 0.25 mm… C’est jouable avec une de 0.2 et une autre de 0.3 mais moins précis)
  • une clé de 13
  • une clé de 11
  • une pince
    outils.JPG

Marche à suivre :

  1. Pour pouvoir bosser tranquille, débrancher le faisceau (les 2 câbles haute tension qui vont se ficher sur les bougies). Débranchez du côté bobine ou tête de delco en prenant garde de noter « quel câble va dans quel trou »parce que y a un sens à respecter si vous voulez redémarrer….
  2. Enlever le cache culbuteurs
    Tout simple, vous n’aurez qu’à enlever les 2 écrous de 13 qui se trouvent de part et d’autre du bouchon d’huile, juste derrière votre carbu
    cache culbu.JPG
    puis à soulever le cache-culbuteurs. Parfois il croche un peu contre le tube dans lequel se trouve la vis de richesse du carbu, mais en tournant un peu d’un côté de l’autre ça sort…
    decolle cache culbu.JPG
    Le joint caoutchouc peut rester coller sur le cache-culbu, attention s’il est collé de part et d’autre à ne pas le casser si vous n’en avez pas de rechange.
    joint colle 2.JPG
    Voilà vous avez la « brochette de culbuteurs  » devant les yeux…
    culbuteurs.JPG
  3. Positionner le culbuteur à régler en bonne position pour le réglage
    Là c’est ma méthode, va savoir s’il y a mieux, peut-être… ?? Toujous est-il que je fais comme ça et que ça marche bien. Donc tout d’abord, il faut savoir que les 2 soupapes « à l’extérieur » sont les soupapes d’échappement parce qu’elles s’ouvrent… sur l’échappement ! Et les 2 de l’intérieur sont celles d’admission car c’est par là que le mélange entre dans la chambre de combustion (dans les cylindres). Pour toute info plus pointue sur l’arbre à cames voir le site de Porco qui reste la référence !  Vous allez donc régler les culbuteurs l’un après l’autre.
    Le principe est simple : pour régler le culbuteur d’échappement avant, il faut que le culbu d’échappement arrière soit en bascule (ouvert et donc qu’il « pousse la soupape »). Sur cette photo, le culbuteur tout derrière est en bascule, on peut donc régler le culbu d’échappement tout vers nous.
    culbu en bascule 1.JPG
    Comme l’arbre à cames est construit, les 2 cames sont réparties à 180° l’une de l’autre pour chaque « action »(échappement ou admission), donc si l’une est ouverte on est sûr que l’autre est bien fermée et qu’on pourra régler le jeu entre le culbu et la tige de la soupape. Le positionnement se fait avant chaque réglage, pour chacun des culbu.
  4. Contrôler le jeu entre le culbuteur et la tige de soupape.
    En fait, c’est ça les fameux 0.20 et 0.25mm dont on parle. Il faut qu’à froid, l’espace entre le culbuteur et le haut de la tige de la soupape soit égal à 0.20 mm aux admissions et de 0.25 aux échappements. Pour régler c’est pas dur : munissez-vous de la cale voulue, glissez-là entre la tige et le culbu…
    cale.JPG
    Soit ça passe pas, faudra desserrer un peu, soit y a trop de jeu.. et là faudra serrer. Si ça passe juste en frottant en haut et en bas, que « ça croche un peu mais ça passe » alors le réglage est bon on touche pas…
  5. Régler le jeu aux culbuteurs
    Voilà donc on a trouvé qu’il y avait pas le bon écartement… Qu’à cela ne tienne, dans 2 minutes ça sera bon ! Prenez votre clé de 11 et desserrez le contre-écrou.Une fois desserré, vous pourrez alors facilement « serrer » ou « desserrer » la vis de réglage avec votre pince, puis resserrer le contre écrou.
    Dans la pratique, je fais comme cela :
    a. je desserre le contre écrou
    desserrer contre ecrou.JPG
    b. je place la cale
    cale.JPG
    c. je serre la vis de réglage pour que l’écartement soit OK, limite un poil pas assez (car ça se serre un poil en serrant le contre-écrou)
    d. tout en tenant en position la vis de réglage avec la pince, je resserre le contre-écrou(la cale toujours en place)
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    e. une fois serré je contrôle que tout soit OK. Là on peut avoir des surprises car parfois c’est trop serré (le contre écrou a fait tourner un poil la vis de réglage, faut donc recommencer et serrer initialement moins la vis de réglages… etc etc etc…
    Et on fait ça pour les 4 culbuteurs
  6. Remonter le cache-culbuteurs
    En n’oubliant pas le joint, qui doit être bien ajusté. S’il est endommagé prévoyez le changement, si ça coule par là c’est la graille…
    repose cache culbu.JPG
    Vous pouvez placer un 2è écrou pour bloquer le tout pour être plus sûr, moi je le fais depuis que j’ai eu une fois la mauvauise surprise de voir qu’un écrou s’était barré et que l’autre était desserré à moitié… Plein d’huile partout, fumée blanche, ça fait pas plaisir (surtout c’était mon moteur tout beau repeint tout refait 🙁 !!
  7. Replacer le faisceau en prenant garde de monter le bon câble dans le bon emplacement

Et voilà, c’est tout ! Facile, non ?

Mise en place d’un allumage semi-électronique

By | Allumage, Mécanique, Tutos | 2 Comments

Bon, ce sujet est souvent abordé et traité sur les forums : la mise en place d’un allumage électronique… Dans ce post on ne va pas à proprement parler expliquer comment monter un allumage électronique, mais plutôt un allumage semi électronique. En effet, avec la solution que l’on va décrire ici, les vis platinées (rupteur) ne sont pas supprimées. Je vais uniquement présenter la marche à suivre pour installer un petit boîtier Cartier qui réduira le courant qui passe par les rupteurs.De plus, ce montage permet de se passer de son condensateur (si fragile) ! Finalement, ce montage est réversible en quelques minutes (si le boîtier Carbier devient HS) !

Qui dit moins de courant dit moins d’usure des vis… Voilà qui est intéressant.

Un allumage électronique devrait supprimer complètement les rupteurs (donc l’allumeur) , et, via un microprocesseur programmé,  calculer en permanence la courbe d’avance adéquate pour foirnir l’étincelle au moment le plus approprié… Donc ça c’est pas au programme aujourd’hui…

Donc en premier lieu, il faut se procurer le fameux boîtier… On peut le trouver sur les Renault Super 5 et sur les Renault Express (les premiers). Levez  le capot, repérez la bobine, de là  fils (un jaune et un maron) partent à un boitier style « ailettes en alu » avec un connecteur dessus

 

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 Sur cette photo j’ai déjà retiré le boitier, il est fixé juste à droite de la bobine, contre la tôle  (contre le parebrise).

Voici le boitier :

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Vois voyez c’est une sorte de plaque avec un une plaque alu dessus, et c’est écrit Cartier dessus. Prenez bien soin de prendre aussi le connecteur (du haut) duquel partent 4 fils (ou 6 mais 2 sont juste doublés) :

  • jaune (doublé chz moi)
  • marron (doublé chez moi)
  • noir
  • violet

Voilà, vous avez le boitier, le connecteur… le plus dur est fait !

Pour le montage, c’est simple !

– Jaune : 12v (+) de la bobine

– Marron  : – de la batterie (là où vient se connecter normalement le fil de l’allumeur)

– Violet : rupteur (vis de l’allumeur où on fixe la patte du condensateur)

– Noir : masse (carrosserie, …)

Voilà une fois le branchement fait, vous pouvez même retirer votre condensateur (plus utile avec ce boitier) et tester l’allumage ! ça va démarrer au 1/4 de tour, promis !!!

Voici ce que ça donne une fois monté (bon les fils doivent encore être fixés etc… mais là vous pouvez voir les connexions !)

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Adapter un démarreur de 126 pour une 500 et vice verca…

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Comme mon démarreur avait cramé, et que j’étais en rade sans pouvoir démarrer autrement qu’en poussant, et que j’avais un démarreur de 500 dans l’atelier j’ai regardé tout cela de plus proche.

Les démarreurs de 500 et de 126 ont le pignon différent, ainsi que la pièce en alu autour du pignon, l’espèce de « carter » qui vient se fixer à la cloche de boite… Sinon tout semblait idem.

Alors pour adapter un démarreur d’un modèle sur un autre (par ex parce que l’un fonctionne mais n’est pas pour le moteur auquel il manque le démarreur) il suffit d’interchanger cet « avant de démarreur ».

Pour cela, il vous suffit d’une clé de 8 ! Eh oui, c’est pas bien dur.

Prenez votre clé de 8 et desserrez les 2 écrous qui sont au cul de votre démarreur.

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Une fois enlevés vous pourrez sortir tout l’avant du démarreur, la partie qu’on veut changer.

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Faites de même pour l’autre démarreur… vous aurez donc au final les 2 « têtes de démarreur » :

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Voilà, vous reste qu’à remonter la tête que vous voulez sur le démarreur qui fonctionne, et voilà le travail ! Attention à bien replacer les 2 rondelles au dessus du pignon au remontage, sinon aucune difficulté !

Attention tout de même… vous allez remarquer qu’au cul du démarreur de la 126 il y a 2 trous filletés, pour fixer la patte de maintien de l’arrière du démarreur au soufflet de la boite à vitesse. Sur celui de la 500 je n’avais pas ces trous, et j’ai monté le démarreur sans cette patte ! Ben les points de fisation du démarreur ont laché, le démarreur tenait donc plus en place !

Alors pour y remédier, j’ai simplement percé et filleté le cul du dématrreur de la 500, et j’ai donc pu installer et fixer correctement le démarreur, qui est donc fixé en 3 points par devant, et par derrière !

On vous aura prévenu ! 🙂

Un condo d’avance, interchangeable sans outillage

By | Allumage, Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Bon, l’un des problème fréquent et récurent de nos petits bicylindres c’est le condo qui lâche.

On a pu voir dans  un post précédent que le changement de place du condo pouvait réduire les défaillances de ce dernier mais faut bien avouer que le condo ça marche ou ça marche pas, des fois ça tient 40 ans, des fois il lâche après 20 kms, enfin c’est aléatoire.

Donc pour pas devoir sortir les outils en cas de panne, et pour pouvoir éliminer la mise en cause du condo ou repartir de suite si c’était celui-là qui avait lâché, il suffit de monter 2 condos, de faire une petite modif sur ces derniers, et le tour est joué.

1. modifications à apporter au condo : couper la patte ronde du bout du fil électrique et monter une cosse qui viendra s’enficher sur la bobine. On peut au besoin rallonger un peu ce fil pour être plus à l’aise, attention à pas mettre 50cms pour rien non plus..

2. Bien entendu, il faudra modifier la bobine et lui mettant une petite patte afin d’y enficher la cosse (les cosses car sur ce côté « – » on aura le condo et le fil venant de l’allumeur).

3. On fixe les 2 condos à proximité de la bobine (pour moi j’ai utilisé les vis de maintien de la bobine, donc un condo de chaque côté). Attention les condos doivent être à la masse » sinon ça va pas fonctionner. Si vous les faites tenir avec une vis directement dans la carrosserie ça ira très bien.

Et voilà, vous pouvez tester que le montage est OK en allumant la voiture avec les deux condos à tour de rôle.

Avec cette solution vous pourrez en quelques secondes changer de condo et comme je disais plus haut soir repartir s’il a grillé, soit savoir que votre panne vient d’ailleurs.

J’ai fais ce montage sur la 500 et sur la 126, ça prend 5 minutes et  on roule plus tranquille après !

Le photos :

ben voilà mon moteur, avec la bobine fixée en haut (faisceau pas assez long…) :

et voici les 2 condos fixés de part et d’autre de la bobine :

et on voit bien sur la photo suivante que les cosses sont juste enfichables pour brancher l’un ou l’autre des condo (avec sur la même borne le fil noir qui part s’accrocher à l’allumeur) :

🙂

Déculasser sans sortir le moteur !

By | Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Bon ben si vous avez lu mon post précédent vous avez compris que j’ai eu à ouvrir mon moteur pour en extraire une rondelle (tombée dans l’admission lors du changement de carbu).

Là j’avais le choix, soit je posais le moteur pour bricoler, soit je tentais le déculassage avec le moteur monté. J’ai opté pour la deuxième solution, parce que j’avais pas du tout envie de poser le moteur. J’ai fais quelques photos, voici la marche à suivre pour faire cette opération…

Voici donc votre moteur tout monté…

1. Retirer le cache-culbuteurs, le faisceau d’allumage, etc… Bien entendu, n’oubliez pas de débrancher la batterie avant de commencer à trafiquer dans le moteur !

2. Retirer la rampe des culbuteurs. Là j’ai aussi du retirer le goujon le plus à l’intérieur car au moment de sortir la culasse il touchait le haut du compartiment moteur. Autant donc y aller de suite…

 

3. Retirer le carburateur. Notez que vous pouvez le laisser connecté, là j’ai eu des câbles à changer donc il a été déposé mais sinon on peut très bien le laisser de côté sans débrancher les commandes de starter et l’arrivée d’essence.

4. Retirer l’allumeur car sinon pas possible de retirer les tôles. Au remontage prévoyez un bon calage 😉 !

5. Retirer la tôle de chauffage (celle qui est du côté droite du moteur) et déplier le haut de la tôle de refroidissement (qui est arrondie sur la gauche de la culasse). Enlevez toutes les vis qui fixent les tôles à la culasse, ainsi que les vis des collecteurs (pour autant que vous n’ayez pas de goujons… Si tel est le cas laissez les collecteurs d’échappement en place et ne déserrez que les vis qui tiennent le pot aux collecteurs.

6. Desserrer la culasse en suivant le schéma de la RTA.

7. Débloquer la culasse (j’ai fait doucement levier avec un tournevis entre les cylindres et la culasse) pour décoller le joint.

8. Sortir la culasse

9. Pour plus de confort de travail retirez les tubes de retombée d’huile et les tiges des culbuteurs. Notez bien l’orde pour les remettre ensuite à leur bonne place.

Voilà, vous avez maintenant votre culasse sous la main, et vous pouvez contrôler vos pistons et cylindres. A ce niveau, si vous avez besoin de faire quelque chose sur vos cylindres vous pouvez sans autre vidanger, retirer le carter et par dessous dévisser les têtes de bielles, puis sortir les pistons / cylindres.

Pour le remontage ben c’est la même chose dans le sens inverse…

Fastoche non ?

Sous peu je sortirai certainement à nouveau la culasse, je vais augmenter le taux de compression de la bête, et y a fort à parier que je referai la méthode citée là-dessus, car en une heure c’est démonté, et allez comptons 2 heures pour le remontage, bière et rangement compris 😉 !

Ah une chose, oubliez pas de prévoir un joint de culasse de rechange si vous faites ça !!

Et au final, voilà ce que ça donne une fois remonté :

Remonter une vitre (arrière, lunette ou pare-brise)

By | Carrosserie, Tutos | No Comments

Salut à tous,

aujourd’hui quelques petites photos pour vous montrer que remonter les vitres (à l’exception des vitres des portières) d’une 500/126 c’est pas bien compliqué ! J’avais jamais expérimenté et je m’y suis collé pour changer les vitres de ma 126 cet après-midi et ma foi faut bien avouer que c’est vraiment pas bien dur !

Voici donc la marche à suivre…

1. Pour sortir ces vitres la technique est simple : une personne dans la voiture pousse avec ses pieds pour faire sortir la vitre, retenue à l’extérieure par une autre personne (remarquez vous pouvez aussi très bien faire cela seul si vous bricolez sur votre lit par exemple 🙂 😉 )…

2. Voilà donc votre vitre est sortie :

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et voici votre vitre avec son joint :

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3. Profitez que la vitre soit dehors pour bien la nettoyer, puis remettez le joint en place autour de la vitre.

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4. Prenez une bonne longueur de ficelle (disons 2 fois la longueur du joint), et glissez-la dans le joint, dans la rainure extérieure qui va s’encastrer dans la carrosserie. Faites se croiser les deux extrémités de la ficelle à l’intérieur de cette rainure sur une petite longueur (sur ma photo elle se croise sur toute une longueur de vitre).

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5. Maintenant, présentez la fenêtre avec son joint bien en place, et la ficelle (qui doit se trouver dans la voiture)…

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6. Poussez bien en place depuis l’extérieur la vitre et son joint.

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7. Voilà la vitre est en place mais le joint n’est pas encoché dans la carrosserie…

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8. C’est là que notre ficelle va nous sauver : tout doucement, tirez la ficelle et… oh miracle !

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on voit que le joint prend sa bonne place tout seul !

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9. Faites tout le tour de la vitre de la sorte, et le tour et joué. Vous reste plus qu’à bien ajuster avec une petite languette (couteau à beurre, etc…) de part et d’autre le joint et votre vitre est en place ! Facile non 😉

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Changement de moteur : marche à suivre

By | Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Bon comme le contrôle technique risque de pas tarder j’ai remonté le moteur d’origine dans la 126. Ça me permettra de tout bien contrôler sur le moteur refait !

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Comme je commence à avoir l’habitude le démontage / changement / remontage du moteur s’est fait en 2 heures à peine, mais bon peut faire mieux à mon avis 😉 ! (ces tournevis ils ont fait 4è à Crans-Montana l’année passée…) ! Pas rencontré de problème, juste le levier de vitesses à régler et bingo !

Ah oui, juste pour votre info voici la « technique » que j’ai adopté pour le démontage / remontage :

Le démontage :

1. monter la voiture sur les rampes et virer le capot moteur

2. virer les connexions diverses (starter, carbu, essence, alternateur, pression d’huile, etc etc etc…)

3. desserrer toutes les vis de la cloche de boite saut celle qui est tout en haut de la cloche

4. sans allumer le moteur descendre la voiture des rampes

5. placer le cric de moto sous le moteur, le lever un poil pour soutenir le moteur

6. virer la traverse arrière

7. virer la dernière vis de la cloche de boite

8. sortir le moteur en reculant le cric (qui a des roulettes merci l’ingénieur qui a pensé à ce détail…)

Et voilà…

Pour le remontage :

1. placer le nouveau moteur su le cric

2. le glisser en place, contrôler l’aligement avec les goujons du bloc moteur qui vont au travers de la cloche de boîte (eh oui parce que c’est pas facile à contrôler que l’arbre de la boite soit bien placé au centre du mécanisme d’embrayage…). Au besoin essayer de relever un peu la boite avec un petit cric…

3. fixer les écrous / boulons que vous arrivez à placer (les 2 du haut et haut – droite)

4. remontez la traverse arrière et fixez-y le moteur

5. virez le cric, vous pouvez maintenant rajouter 2 ou 3 écrous / boulons de fixation de la boite / moteur

6. rebranchez tout (carbu, essence, aération et chauffage, bougies, etc etc..)

7. remontez la voiture sur les rampes

8. vous pouvez enfin remettre les derniers boulons de fixation du moteur à la boite, et voilà ! Plus qu’à remonter le capot et c’est fini !

Je donne cette marche à suivre parce que lors de mon dernier changement de moteur j’avais laissé la voiture sur les rampes…. et j’avais galéré pour sortir et pour remettre en place le moteur ! en effet, l’axe de l a boite, avec la voiture sur les rampes, n’est pas horizontal mais il monte à l’arrière, donc il faut avoir le moteur de biais, ce qui n’est pas évident avec ce cric de moto qui est plat. C’est tout à fait faisable mais je trouvais ça risqué car tu peux toucher le mécanisme et le briquer si ton moteur tenu de biais se remet plat ou qu’il bascule, alors que là il est tout simplement posé sur le cric moto et le tour est joué.

Après, venez pas dire qu’on vous aura pas prévenu 😉

Ah et bien entendu voici un tuto très détaillé et hyper complet pour le démontage du moteur ! C’est par ici, chez Porco !!

Installer des ceintures de sécurité de Golf dans une 500

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Voilà un bon moment que je recherche un moyen simple pour installer des ceintures de sécurité « normales » sur ma 500 qui était équipée de ceintures statiques, peu pratiques, qui au final n’étaient jamais utilisées…

Voilà donc ce que j’ai installé :

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Il s’agit des ceintures à enrouleurs des sièges arrières d’une Golf2, et des clips avant de la même Golf…

Voici donc ce qui était en place :

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Commençons donc par enlever le panneau latéral arrière :

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Puis on retire les ceintures elles-même :

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on voit que derrière ces ceintures on trouve de très beaux filetages, on va les réutiliser pour la mise en place des nouvelles ceintures.

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On retire également les attaches sur le plancher :

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Pour le montage le principe est simple : on va fixer l’enrouleur sur le montant, juste au dessus de la banquette arrière, puis la ceinture passera par le passant triangle (fixé plus haut sur le montant, où on a un beau filetage) pour aller se fixer sur le plancher. On a donc 2 des 3 points d’attache, il nous manque uniquement les points pour attacher l’enrouleur.

Pour le fixer, c’est assez simple : il suffit de percer le montant (2 trous pour le modèle de la Golf2) pour fixer l’enrouleur via un boulon et un écrou. L’écrou se met en place facilement par l’espace qui est derrière le panneau que nous avons précédemment ôté.

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Ensuite on fixe le triangle :

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puis sur le plancher

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Voilà la grande partie est derrière nous !

Reste à mettre la partie « clips » en place.  Tout d’abord préparer la pièce pour que les angles etc… correspondent à ce dont on a besoin :

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et on n’a plus qu’à le monter :

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Et voilà le résultat final :

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Vous avez lu jusqu’au bout ?? Bravo ! Donc en bonus les points auxquels il faut faire attention pour ce montage :

1. La position des enrouleurs : essayez de le mettre le plus bas possible, mais prenez garde de ne pas être trop proche de la banquette. Voyez sur ma photo la banquette passait juste juste j’ai même du forcer pour la mettre en place alors prévoyez qqes cms de marge ! Pas trop haut non plus ! L’idéal est le plus bas possible, juset assez haut pour pouvoir remettre le siège en place.

2. comme la position des enrouleurs n’est plus la même que sur la Golf2 originale (ils étaient inclinés à 45°), j’ai retiré la bille de métal dans le mécanisme. Je ne connais pas exactement le rôle de cette bille, mais la ceinture bloque impeccablement bien en cas d’accoup sec, enfin pas remarqué de comportement anormal pour la ceinture sans cette bille si ce n’est qu’elle ne bloquait plus. Car une fois installé l’enrouleur ne voulait pas se dérouler, il bloquait… Même en déroulant très très doucement rien à faire. Et une fois cette bille loins ben tout était à nouveau OK ! Ah et attention si vous voulez retirer cette bille : d’un côté de l’enrouleur on a le ressort, si vous enlevez le couvercle en plastique vous en aurez pour 60 minutes à tout remettre en place (j’ai encore des crampes aux doigts…)

Si vous voulez me donner en commentaire le rôle de cette bille c’est avec plaisir 🙂

A+

Changer le câble du démarreur

By | Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Changment du câble de démarreur :

là pas de problème particulier, la marche à suivre est la suivante :

  1. débrancher la batterie
  2. dégoupiller le câble du levier du démarreur
  3. décoincer la gaine du tuyau de chauffage
  4. (pas obligatoire mais plus agréable) déserrer le câble et la gaine du starter
  5. sortir la pièce avec les 2 leviers qui se trouve entre les 2 sièges
  6. sortir la tête du câble du levier
  7. par dessous la voiture sortir le câble (si vous voulez vous pouvez aussi y attacher une ficelle pour guider le nouveau câble)
  8. rentrer le nouveau câble par le dessous de la voiture
  9. le retrouver dans le conduit de chauffage et le fixer au levier
  10. refixer les leviers
  11. sous la voiture enficher la gaine dans la buttée du tuyau de chauffage
  12. refixer le bout du câble au levier de démarreur
  13. rebrancher la batterie

Changer l’ensemble de commande de vitesse

By | Boîte de vitesse, Mécanique, Tutos | No Comments

Changement de l’ensemble des commandes de vitesses :

Là aussi pas de grande difficulté. Chez moi la bague en caoutchouc qui est dans le boitier sortait et m’empêchait de passer la marche arrière. J’ai donc trouvé l’ensemble complet chez Peter (35€) histoire d’êtretranquille. Pour le changement j’ai opéré comme suit :

  1. virer la moquette qui est sur le conduit du chauffage entre les sièges
  2. sortit également la partie avant du tunnel (sous le tableau de bord)
  3. enlever les 2 boulons de réglage de la commande de vitesse (sur le côté droite du tunnel de chauffage)
  4. sous la voiture désolidariser la tringle du silentbloc (côté « avant » de la voiture)
  5. voilà vous pouvez sortir la commande complète par l’avant du tunnel
  6. remettez la nouvelle commande en place (attention à pas emmêler les câbles). Pour réussir à entrer la tige dans le petit trou au bout (derrière) du tunnel de chauffage vous pouvez ouvrir la petite plaque qui se trouve juste en bas des sièges arrières et qui vous donne accès au bout du tunnel.
  7. replacez l’ensemble de commande au mieux et replacez les 2 vis sans les serrer (on le fera plus tard pour les réglages)
  8. passez sous la voiture et reconnectez le silentbloc
  9. réglez la place du boitier de vitesses en testant un passage de chacune et serrer les vis sur le côté du tunnel
  10. remettez en place la partie avant du tunnel
  11. replacez la moquette
  12. à votre guise vous pouvez maintenant installer un magnifique pommeau 😉 !

Et voilà vous avez un tout nouvel ensemble de commande de vitesses ! C’est pas long, pas cher et vite monté !

Changer ses pare-chocs

By | Carrosserie, Tutos | No Comments

Changement des pare-chocsComme j’avais trouvé sur le site d’enchères suisse 2 pare-chocs chromés en bon état et pour pas grand chose, j’ai procédé au montage. J’ai bien entendu vérifié au préalable que les entraxes étaient bien les mêmes, ce qui est le cas !

Marche à suivre :

A. Pare-chocs avant :

  1. sortir la batterie, la roue de secour et la pochette de liquide lave-glaces
  2. tant bien que mal et avec une douille de 13 retirer les 2 écrous qui retiennent le pare-choc en place par l’intérieur du coffre avant
  3. voilà l’ancien pare-chocs s’enlève (ou plutôt il tombe…)
  4. replacez le nouveau pare-chocs
  5. reserrez les 2 écrous
  6. remettez en place la batterie, rebranchez-là, remettez en place la roue de secour et la pochette de liquide lave-glace

B. Pare-chocs arrière :

  1. Débranchez la connexion électrique d’éclairage de la plaque
  2. Enlever la plaque de protection de chaleur (sur la droite du compartiment moteur)
  3. Desserrer les2 écrous qui tiennent le pare-chocs en place
  4. voilà l’ancien pare-chocs s’enlève (ou plutôt il tombe…)
  5. replacez le nouveau pare-chocs
  6. reserrez les 2 écrous
  7. replacez la plaque de protection de chaleur
  8. rebranchez la connexion électrique d’éclairage de la plaque

Et voilà, la voiture a maintenant de tous nouveaux et tous beaux pare-chocs (chromés pour moi)… !

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Sympa non ?

La réfection d’un carburateur Weber 30 DGF

By | Mécanique, Moteur, Tutos | 5 Comments

Suivant l’exemple de Porco Rosso j’ai pris quelques photos de la méthode suivie pour démonter mon carburateur Weber 30 DGF de Panda 30.

En effet, sur le site IlCuboPicolo 126 on trouve un super tuto pour le Weber 28 mais je n’ai pas réussi à trouver quoi que ce soit pour ce Weber 30 qui est un double corps progressif et surtout qui de par son aspect extérieur semble tellement plus difficile à ouvrir / démonter que son petit frère…

J’ai donc retroussé mes manches, pris quelques outils (seuls deux tournevis plats et une pince sont nécessaire…) et mon appareil photo et je m’y suis mis ! Attention, comme je l’ai écris, j’y connais pas lourd alors j’ai fais comme j’ai pu, et il y a certainement d’autres manières bien meilleures de s’y prendre… Mais là j’ai pu changer tous les joints, tout nettoyer et tout remonter… Donc allons-y !

Avant de commencer voici déjà un éclaté du carbu afin de pouvoir spécifier de quelle pièce on parle lors du démontage / remontage :

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1. Tout d’abord il faut préparer le carbu, la pochette de joints et les outils.

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Voici le contenu de la pochette (il en existe aussi sur ebay à 70€ qui sont plus complètes et qui proposent entre autre aussi les gicleurs, axes et papillons etc…) :

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2. Commençons donc par enlever les 5 vis du couvercle (la 5è se trouve entre les 2 gros « trous » dans lesquels se trouvent les diffuseurs)

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3. Il n’est pas possible de retirer tout de suite le couvercle car il est accroché à un petit levier qui actionne le papillon du tube droite (bien visible sur la photo ci-dessus). Il va donc s’agir maintenant de libérer le papillon de cette commande. Pour cela, il suffit de sortir délicatement la petite pièce (une sorte de petit manchon orange / rouge chez moi) qui maintient le levier sur la commande du papillon :

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4. Avec une pince vous pouvez retirer la petite pièce ronde et noire qui maintient l’espèce de soucoupe volante accrochée au couvercle (c’est le rond noir sur la photo):

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5. Voilà vous pouvez maintenant sortir sans peine le couvercle.

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Notez que sur certaines photos un levier et la pompe à décompression ont été enlevés mais cela n’es pas nécessaire, toutes les opérations (à part le nettoyage) peuvent être faites sans les démonter.

6. On démonte le bouchon de visite du filtre

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7. On retire le filtre…

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8. Reprenons notre couvercle. On sort la goupille qui maintient le flotteur en place, et on sort le flotteur. Attention, au contraire de ce que l’on a sur un Weber28, ici le pointeau est accroché à la buttée du flotteur comme on le voit sur cette photo :

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Attention donc à ne pas l’égarer !

9. On dévisse aussi le siège du pointeau

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Voilà le couvercle est « tout nu ! On continue avec le corps du carbu…

10. On retire les deux gicleurs principaux qui sont au fond de la cuve.

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Un 110 à gauche…

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et un 100 à droite

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11. Ensuite on retire délicatement les diffuseurs en les tirant bien verticalement à l’aide d’une pince.

Le droite…

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et le gauche.

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12. On retire les deux gicleurs d’air des tubes d’émulsion (un 190 à gauche et un 200 à droite) :

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13. ainsi que les deux tubes d’émulsion… chez moi, ils étaient grippés, mais avec de bons coups de souflette dans les trous laissés béants par les gicleurs principaux les ont débloqués. Oubliez pas de mettre la main dessus quand vous soufflez, ça saute haut sinon… Porco nous donne aussi une astuce dans son tuto pour retirer ce tube :

35 – Autre solution, l’extracteur :

Enfoncer légèrement l’extracteur dans le tube, tapoter un peu au marteau pour qu’il prenne bien, puis avec une pince, essayer de retirer le tout.

Le tube sera un peu abimé sur sa partie supérieure, mais rien de bien gênant car cet orifice reçoit l’air, et de plus n’est pas calibré. C’est le gicleur au dessus qui fait office de calibre.

Voilà donc nos deux tubes sortis.

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14. On retire ensuite la vis de richesse qui se trouve au pied du carburateur.

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Là voilà avec son joint torique en piteux état :

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On passe ensuite à la pompe de reprise qui se trouve sur le côté du carbu.

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15. On dévisse les 4 vis cruciformes, attention il y a un petit ressort dedans… pas trop fort comme ressort mais faut le savoir. Voilà, c’est démonté… On voit bien la membrane de la pompe… Le ressort sort sans problèmes.

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16. Reste la grosse vis en laiton qui est à côté de la pompe (je ne sais pas ce que c’est…) à dévisser…

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17. Et voilà, il est maintenant l’heure de frotter, de gratter, de rendre ça « comme neuf » ! Profitez également de bien aplanir le socle de votre carbu afin d’éviter les prises d’air… Pour aplanir posez une feuille de papier de verre sur une surface totalement plate (marbre, vitre, …) et frottez le socle du carbu dessus jusqu’à ce que toute la surface soit frottée, ce qui garantira un plan parfait de votre socle.

Voilà c’est bien propre ?

Sûr ???

Vous avez bien tout tout gratté, employé la vieille brosse à dents avec le thiner, donné des coups de souflette partout, dans chaque recoin, contrôlé que tous les gicleurs et tubes sont bien débouchés ?

Bon alors reste plus qu’à remonter !

18. On commence par changer le joint torique de la vis de richesse

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Puis on remet tout en place :

19. la vis de richesse

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20. les tubes et gicleurs

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21. la pompe avec sa membrane toute neuve…

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22. le nouveau filtre ainsi que le bouchon de visite du filtre

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23. le siège du pointeau

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24. et on accroche le nouveau pointeau au taquet du flotteur

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25. On profite de ne pas avoir le joint installé pour régler la hauteur du flotteur en fixant le flotteur au couvercle, puis on règle les butées pour avoir

– 6 mm lorsque le flotteur appuie légèrement sur la bille du pointeau (tenir le couvercle non pas à la verticale mais presque à l’horizontale)

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et 13 mm lorsque le flotteur est à son niveau le plus bas

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28. Une fois réglé on sort la goupille du flotteur ainsi que le flotteur, on pose le joint et on replace le flotteur.

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29. Voilà, reste juste à remettre le couvercle en place et à le fixer à l’aide de ses 4 vis. Prenez bien garde de bien remettre la petite commande du levier du papillon du dessus dans le trou prévu à cet effet…

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30. et de refixer tout cela

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31. ainsi que la « soucoupe volante »

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32. Voilà vous avez un carbu tout neuf.

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Comme je vous l’ai dit j’ai procédé comme cela mais je pense qu’il est possible de faire mieux, autrement, bref n’hésitez pas à me faire part de vos commentaires éventuels, je suis à votre écoute !

Encore merci à IlCuboPiccolo pour le tuto qui m’a servi de base !!! 😉

Passer d’une bobine simple à une bobine double en 5 minutes…

By | Allumage, Mécanique, Moteur, Tutos | 6 Comments

Vous voulez passer de votre bonne vieille bobine simple à une bobine double ? Vous avez 5 minutes devant vous ? Posez votre verre de blanc, il sera toujours frais une fois le montage terminé 😉 !!

1. Débranchez les câbles de bougies

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2. Enlever la tête de delco

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3. retirer le doigt d’allumage

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4. couvrir l’allumeur avec la petite plaque prévue à cet effet (si vous n’avez pas cette plaque vous pouvez replacer la tête de delco sans le doigt d’allumage et sans les 3 câbles HT.

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5. débrancher le condo et le 12V de la bobine simple

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6. enlever la bobine simple

7. fixer la bobine double

8. brancher le 12v sur la cosse (16) et le condo sur la cosse (1)

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9. brancher les 2 câbles HT venant des bougies directement sur la bobine

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Voilà, vous aviez ça :

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et maintenant vous avez ça :

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Maintenant vous pouvez aller démarrer !!! Elle est pas belle la vie ???

Refaire un moteur en résumé…

By | Mécanique, Moteur, Tutos | One Comment

En y repensant, il me semble que ce que j’ai cherché avant de me lancer dans l’aventure de la restauration de mon moteur, c’était un article synthétique qui résume bien en quoi cela consistait, de quoi on avait besoin, etc…

Je vais donc essayer de vous expliquer tout ça !:-)

Pour refaire « à neuf » un moteur, il faut d’abord trouver un moteur. L’aspect extérieur n’a pas forcément trop d’importance (voyez un peu l’état de celui que j’ai ramené d’Italie, qui était couvert d’un gros cambouis noir mais qui en fait était nickel dessous !!!), ce qui est plus important par contre c’est de savoir si le moteur fonctionnait au moment où il a été mis au repos ou s’il avait été mis de côté suite à un problème mécanique.

de derrière

 

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Si vous prévoyez de changer la boite, idem, essayez de savoir si elle a quelque chose de cassé ou si elle a seulement été mise de côté et plus utilisée mais qu’elle fonctionnait bien !

Attention, quand on parle de moteur, plusieurs éléments « externes » mais indispensables doivent être disponibles (soit en récup de votre moteur actuel, soit et c’est le mieux directement avec le moteur que vous récupérez). Ces éléments sont :

  • l’allumeur, qui se trouve sur le côté droite du moteur, et qui ressemple à un gros cylindre qui plonge dans le bloc moteur en biais. Il en existe deux types, l’un sans tête de delco, avec uniquement un capuchon plat fixé dessus (dans ce cas là votre bobine doit être double, on en reparle plus bas), ou avec une tête de delco, c’est à dire un gros capuchon plastifié mou duquel sortent 3 grso câbles électriques. Cette pièce sert (attention à l’explication à deux sous 😉 ) à envoyer l’étincelle aux bougies au moment adéquat…

  • la bobine : la boboine va transformer le courant basse tension (12v) en courant haute tension pour que l’étincelle se produise aux bougies. La bobine c’est l’espèce de gros cylindre (en général) fixé sur la tôle de la voiture directement, à droite du moteur. Elle peut être simple (sur les 500 et les 126) ou double (sur les 126bis et certaines 126 FSM).

Bobine simple

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Bobine double

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  • un faisceau électrique qui va relier la bobine, l’allumeur et les bougies

  • un démarreur qui est le petit moteur qui va lancer le moteur (il remplace le valet qui tournait à l’époque la manivelle à l’avant des premières voitures 😉 ). Cette pièce est fixée sur la cloche de boite à vitesses, voici à quoi ça ressemble :

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  • une cloche de boite à vitesses qui correspond au moteur à refaire. En effet la cloche de boite des moteurs de 500 et des 126 n’est pas la même, donc si vous avec un moteur de 500 et que vous prévoyez de le remplacer par un moteur de 126 refait pensez à trouver une cloche de boite et un démarreur de 126 aussi 😉 ! La cloche c’est la grosse pièce sur laquelle est fixé le démarreur sur la photo plus haut

Voilà en général les autres éléments (carbu, tôles, dynamo ou alternateur) sont avec le moteur… Mais bon là à vous de vérifier que tout soit là !

Gardez bien en tête qu’on peut sans autre monter une bobine double sur un moteur qui avait à la base une bobine simple en apportant les modifications nécessaires (suppression de la tête de delco et branchements adéquats) etc…

Vous voici donc avec un moteur complet paré à être restauré ! Voici maintenant les étapes par lesquelles j’ai passé pour refaire mon moteur :

  1. Démontage des tôles du moteur et de l’alternateur

  2. Démontage des parties annexes : carburateur, pompe à essence, allumeur

  3. Démontage de la partie embrayage (mécanisme, disque, volant moteur)

  4. Démontage de la distribution

  5. Démontage de la pompe à huile

  6. Démontage des culbuteurs

  7. Démontage du carter d’huile et de la crépine

  8. Démontage des pieds de bielles (par-dessous)

  9. Démontage de la culasse

  10. Démontage des tubes et des poussoirs (attention à ne pas mélanger)

  11. Démontage des pistons cylindres (attention à bien repérer et ne pas les mélanger)

  12. Démontage de l’arbre à cames

  13. Démontage du vilebrequin

Voilà, vous avez un moteur en pièces, plus rien à démonter, l’atelier plein de pièces, toutes plus sales les unes que les autres, et surtout vous vous dites que jamais vous ne pourrez remonter ça… Juste non J ??

Allé courage on a fait le plus dur (heu…. Enfin presque !)

On peut passer maintenant au nettoyage des pièces. Pour cela, ne lésinez pas sur le thiner pour le cambouis (au pinceau dur ou à la brosse à dents) et à la brosse métallique (souple ou dure selon les parties et le genre de saleté, montée sur une perceuse pour moi), au chiffon, avec la robe de mariée de madame si vous voulez mais pas d’excuses ça doit briller J !

Pour les grosses parties (tôles de refroidissement, bloc moteur, etc…) n’hésitez pas à utiliser du produit spécialisé pour nettoyer les moteurs ou jantes, laissez tirer et le lendemain on passe le tout au karcher du lavage auto du coins… Attention ça gicle fort !

Les pièces rouillées (tôles) peuvent être passées à l’électrolyse, là aussi le jeu en vaut la chandelle frottez bien !

Voilà, tout est beau ? On peut donc changer les pièces d’usure, et remonter le tout.

Les pièces d’usure qu’il est bon de changer pour redonner une nouvelle jeunesse au moteur sont :

  • tous les joints (il existe des kits complets pour 500 ou 126)

  • les segments des pistons

  • les coussinets des pieds de bielles

  • le kit de distribution (les 2 pignons et la chaîne)

  • l’embrayage complet (mécanisme, disque, butée)

  • la pompe à essence (19€ on va pas faire la fine bouche)

  • le filtre à essence

  • la courroie (on gardera l’ancienne comme courroie de rechange)

  • les vis platinées et le condo

  • les bougies

Voilà, maintenant que tout est propre, démonté, que vous avez les pièces de rechange, y a plus qu’à remonter dans l’autre sens ! Et oubliez pas que si vous avez remis les boulons à leur place (dans leur « trou ») dirant le démontage ben ça sera facile et vite remonté… Enfin, un peu plus facile et un peu plus vite remonté !

Bon travail !

Nettoyer ses pièces à l’électrolyse

By | Carrosserie, Général, Mécanique, Tutos | 2 Comments

Comme le décrit Tibo dans son blog, on peut facilement recourir à l’exectrolyse pour dérouiller ses pièces !

http://la5oopourlesnuls.free.fr/dotclear/index.php?2006/12/02/37-electrolyse

C’est facile, pas cher, pas (trop) dangereux, ça mange pas de pain, et surtout ça marche super bien !

En gros, gardez en tête que ce que vous devez avoir sous la main pour faire de l’électrolyse, c’est

  • un chargeur de batterie ou un chargeur quelconque (pour moi c’est 12V -10Amp), je sais que d’autres combinaisons peuvent fonctionner, faites des recherches si jamais sur le net…
  • une grande bassine, enfin grande pas forcément, faut qu’elle soit adaptée à la taille des pièces à dérouiller en fait. Je vous conseille de la prendre en plastique, style vieu sceau, moi j’ai recyclé la baignoire de bébé du petit 😉
  • de la soude caustique (j’ai trouvé cela en drogerie, 5kgs pour 20 € et j’en ai pour les 3 ans à venir au moins ! )
  • des tôles en inox, j’ai trouvé cela au rayon … barbecue de mon castomachin ! J’ai pris les grandes satules pour tourner 4 hamburgers à la fois, trouées partout, bien épaisses, j’ai viré la poignée et voilà mes plaques en inox !
  • de l’eau (si vous pouvez mettez-là tiède dès le début…)
  • une pièce à dérouiller bien entendu !

Voilà donc maintenant la mise en place :

  1. dans la baignoire fixez sur les côtés les plaques inox, et reliez-les entre elles par du fil de fer. Laisser aussi un fil dépasser hors de la baignoire, c’est là que vous allez connecter le + du chargeur (je vous déconseille de plonger directement la pince croco du chargeur dans le bain il morfle grave…)
    J’ai mis aussi une plaque au fond de la baignoire pour avoir de lpinox vraiment partout (je l’ai « isolé » de la pièce à dérouiler en posant un grillage en plastique dessus, vous savez ces grillages pour enlever le surplus de peinture des rouleaux de peintres).
  2. remplissez d’eau (faites le niveau en fonction de la taille de votre pièce…)
  3. « branchez » à la pièce à dérouiller un fil pour pouvoir « l’électrifier » sans avoir là aussi à plonger la pince croco dans le bain
  4. plongez la pièce dans le bain, en faisant attention à ce que cette dernière ne touche pas les plaques en inox (sinon c’est court jus au branchement ! )
  5. branchez la pièce au – du chargeur et les plaques inox au + … Si tout est ok il ne se passe rien, l’eau n’est pas assez conductrice de courant pour faire transiter quoi que ce soit du – au + donc l’aiguille du chargeur reste à 0 ampères. Si ça grille c’est que vous avez un court-jus , la pièce touche certainement les plaques en inox.
  6. là il va falloir mettre la soude, ni trop ni pas assez… Alors parfos j’ai lu des savants dosages, mais en fait j’ai remarqué que selon la taille de la pièc e immergée, la quantité d’eau, et la tempèrature de cette dernière, ben la quantité de soude variait vraiment pas mal… Donc là tout est paré, reste juste à incorporer la soude… Allez-y gentillement, par toutes petites doses (style cuillère à soupe bien pleine à la fois), en mélangeant bien le bain pour dissoudre la soude. Au fur et à mesure vous allez voir monter l’indicateur d’ampères, moij’arrête à 9 (mon fusible est à 15) car d’expérience ça monte encore un peu en chauffant… Ca va faire des bulles, un peu de grésillement, c’est normal !
  7. laissez le tout telquel pendant plusieurs heures, une nuit ou plusieurs jours selon l’état de rouille, vous pouvez sortir la pièce pour contrôler l’état pendans l’opération, puis la retremper s’il reste de la rouille !
  8. une fois le bain terminé brossez et séchez bien la pièce, et si vous avez à la repeindre ne pardez pas, la rouille revient très vite !

Donc comme vous le voyez c’est vraiment facile et ça marche super bien ! Il faut savoir que l’électrolyse ne « casse » pas les pièces, elle peut les fragiliser un peu mais là encore j’ai lu ça des fois et aussi on m’a dit le contraire, pour info j’ai passé mes cylindres pendant 48h à l’electrolyse et ils ont pas morflé, ils étaient presque neufs après ça !

Les choses à savoir :

  • faire attention en manipulant la soude
  • on peut laisser les pièces autant longtemps qu’on veut (plusieurs jours) sans qu’elles morflent
  • on peut mettre une pièce qui est peinte et/ou sale directement dedans, l’électrolyse va décoller la peinture, la graisse, etc… 😉

Alors à vos pièces rouillées !!!