Mécanique – Page 4 – Pouleto et sa Fiat500

7 août 200728 août 2014

Refaire les tôles du moteur

Bon ben pour que le moteur soit rutilant il faut refaire les tôles qui bien souvent sont dans un piteux état. En effet, les années laissent en général ces dernières rouillées, avec une peinture marquée et souvent craquellée, grasses, enfin, pas ce qu’on aime voir sur un moteur refait à neuf !

Pour les avoir comme neuves (…) et après de longues heures de frottage la solution qui m’a paru la plus efficace est la suivante :

1. Nettoyage de la pièce au pinceau et au diluant pour supprimer les grosses traces de graisse.

J’ai remarqué que lorsque de gros pâtés graisseux se trouvent sur la pièce ils résistent souvent à l’électrolyse. Un petit coup de pinceau permet donc de dégraisser tout ça en quelques minutes, et le résultat sera bien mieux !

2. Electrolyse des pièces, même avec la peinture.

L’électrolyse permet de supprimer la quasi-totalité de la rouille et décolle la peinture ! Il y aura un billet spécifique sur l’électrolyse d’ici quelques jours…

3. Décapage à la brosse métallique de toutes les traces de rouille et/ou de peinture restantes

Bon malgré tout il va rester pas mal de boulot pour vos petits bras… Les nombreuses griffures sur mes mains me rappellent ces « bons moments » passés à gratter tout ce qui était pas quasiment d’aspect chromé… Hummmm…. Ben là hésitez pas à y aller à la brosse métallique dure au début, puis souple ensuite pour enlever les raies des tôles. Courage, le travail en vaut la peine…

4. Peinture à la bombe haute température (690°).

J’ai essayé de mettre un apprêt epoxy sur certaines pièces, mais le résultat était mauvais, j’ai donc redécapé et repeint directement à la bombe, le résultat était alors bien meilleur. J’ai trouvé au bricomachin du coin de la peinture haute température noire en bombe, et avec 4 bombes j’ai fais le tour de toutes les tôles, des poulies, du filtre centrifuge, cache culbu, etc… J’ai trouvé plusieurs sortes de peintures haute température et j’ai opté pour une noire résistant à 690°. Je pense qu’avec ça ça ne devrait pas bouger ! J’ai mis en général 3 couches de peinture !

Et voici quelques photos du résultat sur mon couvercle du ventilo (on voit d’ailleurs que j’ai viré la boite à air) :

La pièces telle que démontée :-S

La pièce électrolysée et décapée :

La pièce peinte (peinture encore en train de sécher) :

Au final pas mal de boulot mais c’est un travail assez gratifiang que chacun peut faire sans que cela n’engendre trop de frais (de la peinture, du dilluant, un peu de soude caustique et beaucoup d’huile de coude…). Il y a aussi la possibilité de sabler les pièces ou de faire faire cela en carrosserie mais là si on n’est pas équipé ou que son beauf est carrossier ben c’est pas le même budget.

Et au final avec l’huile de coude le résultat est pas mal quand m’eme non ? 🙂

7 août 200728 août 2014

Petites comparaisons…

Voilà le moteur est terminé, et comme on ‘a vu précédemment il tourne !

Comme le temps ne se prête pas vraiment au changement de moteur dans la Fiat je peux prendre quelques minutes pour essayer de voir le boulot qui a été fait et me taper virilement sur l’épaule en me disant « joli boulot mon bonhomme ! » …

Pour info, le nettoyage des différentes pièces a été fait au pinceau et diluant (pour le cambouis), puis à la brosse métallique (souple et dure et de différente forme selon la partie à traiter) que l’on fixe sur la perceuse…

Voici donc une série d’ « avant – après » qui se passent de commentaires :

La boite à vitesses :

Avant :

Après :

Lé démarreur :

Avant :

Après :

Les soupapes avant et après :

La culasse :

Avant :

Après :

Le bloc moteur :

Avant :

Après :

Le moteur sans les tôles de ventilation :

Avant :

Après :

L’intérieur du moteur :

Avant :

Après :

Les pistons :

Avant :

Après :

Et au final le moteur monté :

Avant :

Et après :

7 août 200728 août 2014

Changer le joint spi de la boite à vitesses

Bon, voici à nouveau une opération qui semble tout simple mais qui m’a fait suer pendant plusieurs loooooooongues minutes : le changement du joint spi de la boite à vitesses !

Le joint spi se trouve sur un support dans la cloche d’embrayage, autour de l’arbre

Le support est tenu par un boulon de 10, vite enlevé. Pour avoir accès au joint spi, il faut tout d’abord retirer la grosse bague en laiton qui tient le joint en place… Et c’est là que ça se corse ! En effet, cette bague tient très très bien dans le support. Après avoir essayé de sorir ça en douceur (dégrippant, …) j’ai opté pour la solutin plus bourrin de retourner la pièce et de sortir la bague au marteau (en tapant sur la bague par dessous via un tournevis).. Un coup ou deux, on déplace le tournevis d’un quart de tour, etc… et au final ça sort. Attention à essayer d’être le plus « léger » possible mais bon faut tout de même réussir à le sortir alors faut y mettre du coeur 😉 ! Et ce n’est que le début.

Une fois dehors, il reste à sortir le joint spi lui-même… Hé hé hé la meilleure partie ! Bon passons les injures et les essais infructueux, pour moi la solution a été (au bout d’une bonne demie-heure d’essais infructueux) d’endommager le joint spi via un petit burrin puis gentillement décoller le joint, pour finalement le sortir tout déformé (j’ai du faire levier avec un grand tournevis pour le plier complètement)… L’opération a un peu marqué le support mais à la vue de mes coups de marteau des leviers violents faits avec mon gros tournevis, le support a sacrément ben résisté !

Nous voilà donc avec un support de joint spi, une grosse bague de laiton et un joint spi tout pourri et disloqué…

Pour le remontage il va falloir bien replacer le nouveau joint spi, bien au fond du support. Pour cela, le plus simple moyen que j’ai trouvé c’est de s’équipe d’une douille de 19 qui a juste le diamètre intérieur du joint spi.

Une fois bien placé, il suffit de rentrer le joint en tapant au maillet sur la douille.

Et voilà, plus qu’à mettre la bague en place et le tour est joué.

Comme vous avez certainement commandé le kit de joints de boite, n’oubliez pas de changer le joint torique autour du support avant de le remettre en place.

Ah et une dernière chose, lorsque vous mettez le support en place, n’inversez pas le sens de dernier. Ca m’est arrivé et ensuite la butée d’embrayage ne tient pas en place. Donc le gros côté court va DANS la cloche de boite, et le côté plus fin et plus long reste dehors… Et là tout va bien !

4 août 2007

Premier démarrage

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3 août 20073 août 2007

Caler son allumage : attention à ne pas se tromper !

Bon vous avez certainement déjà tous lu le superbe tuto de Porco pour caler son allumage ? Si ça n’est pas le cas allez vite le lire c’est la grande classe !

Malgré ses explications limpides et précises, je voulais juste en remettre une couche pour le calage statique : attention à ne pas vous tromper dans les branchements de la lampe témoin (ou du voltmètre) !!!

En effet, comme il le dit au point 7, il faut brancher son ampoule à la petite vis où vient s’accrocher le condo (sur l’allumeur) d’un côté, et à la masse de l’autre. Alors lorsque vous réglez votre allumage sur un moteur monté dans une voiture ça semble couler de source, déjà parce que trouver une masse c’est bien plus évident que de trouver un + , mais quand vous essayez de régler un moteur qui est tout juste remonté et qui traîne par terre, entouré de 34 fils rouges et noirs, de câbles de pontage, d’une batterie, ben on s’emmêle vite les panards ! Et c’est pas évident de remarquer qu’on s’est trompé !

Ca m’est arrivé : j’ai branché la lampe témoin à l’allumeur, mais de l’autre côté à un + qui trainait… Et là où c’est vicieux c’est que ça fonctionne impec mais exacement à l’inverse de ce que l’on cherche à faire : ça nous donne un réglage avec lequel l’étincelle se produit au plus mauvais moment au lieu de l’avoir au moment le plus approprié. (techniquement en fait on a la lampe qui s’allume juste au moment où le rupteur se ferme alors qu’on cherche à caler notre allumage sur le moment où il s’ouvre…). Et là, vous avez beau sortir les bougies et contrôler l’étincelle, elle sera là, vive et bien bleue, mais pas au bon moment et seul le calage (correct) pourra vous assurer qu’elle se produit au bon moment.

Alors moi j’ai démonté 45 fois mon carbu, 22 ma pompe à essence, absorbé 3l de vapeurs d’essence, mis le feu à ma cabane de jardin… tout ça à cause de mon erreur ! Alors pensez à bien effectuer les branchements pour ce calage préalable de l’allumage : d’un côté à l’allumeur, de l’autre à un – !!!

Parce qu’autant vous dire de suite qu’après ça fonctionnait nickel….

29 juillet 200728 août 2014

Changer les arbres de roues

Pour adapter une boite de 126 sur une 500, il faut monter des arbres de roues courts (de 500) et renforcés. Il faud donc « changer les arbres de roues ». Cette opération est très très souvent citée dans les forums etc… mais il m’a été impossible de mettre la main sur des photos de l’opération… Et pour moi, ça veut pas dire grand chose changer les arbres de roues.

Je l’ai donc fait et je vais essayer d’en faire une petite explication.

Tout d’abord, il faut dévisser les joints qui entourent les arbres à leur base, à la sortie de la boite à vitesse. Pour cela, il faut dévisser 4 ou 6 boulons pour le joint lui-même, puis à nouveau 4 ou 6 boulons pour la pièce métallique pseudo-ronde qui tient tout ça en place. Sur la photo on le voit on va enlever en fait la parite qui entoure les arbres (un peu dessous la tache rouge sur la photo).

Une fois que cela est enlevé, on peut au sans autre regarder le bout de l’arbre, et enlever la bague d’arrêt qui bloque le bibax sur l’arbre. Attention, ça saute loins cette petite pièce ! Une fois enevlée, vous pourrez sortir le bibax, et toute la partie de joints que vous avec dévissé juste avant.

Vous vous retrouvez donc avec une boite qui a des arbres autour desquels on voit de bien jolis roulement et qui devrait à peu de choses près ressembler à cela :

Maintenant, regardez le dedans de la cloche, vous y verrez la butée d’embrayage, un sorte de très grosse rondelle qui est sur la tige cannelée qui sort de la boite. Enlevez les 2 clips qui la tiennent en place et retirez-la. Puis dévissez les 6 gros boulons qui fixent la cloche à la boite. Vous pouvez maintenant sans autre dégager la cloche :

En retirant la cloche, vous voyez le groupe différentiel. Vous pouvez alors sans autre difficulté le sortir car il est juste « coincé » entre la boite et la cloche.

Et voilà on peut maintenant mettre tout cela de côté et travailler sur le groupe différentiel qu’il va falloir désosser pour sortir les arbres et les remplacer par les nouveaux plus courts et renforcés.

Voici donc une vue du groupe de différentiel de plus proche :

Pour le démontage il faut tout d’abord enlever les 8 boulons afin de pouvoir sortir le premier arbre. Une fois les boulons enlevés, on peut séparer les deux pièces :

On voit apparaitre alors sur la droite de la photo un engrenage dans lequel vient se caser l’arbre. Voici le dedans de cette pièce (??? le nom ???) :

Il suffit donc de pousser l’arbre dehors, de récupérer les deux petites cales carrées et de tout nettoyer, graisser et ranger en documentant le côté dont il s’agit.

Pour l’autre arbre, on voit qu’on va avoir un obstacle de plus à enlever, c’est le différentiel (la tige avec les deux petits engrenages au bout) :

Il faut démonter la plaquette de frein de la cage de différentiel, c’est la plaque qui est tout autour du différentiel (elle est en alu). Pour cela il suffit de déplier les rabats de la plaquette :

ce qui permet à l’axe et donc aux petites roues dentées de sortir de la cage :

Et voilà, ne reste plus qu’à sortir le deuxième arbre !

Au final, on a toutes ces pièces (et encore, les arbres eux-mêmes sont pas sur la photo) :

Pour le remontage… ben y a qu’à faire les mêmes opération dans l’ordre inverse, et le tour est joué. Aucune difficulté pour cette partie de remontage. La seule chose à savoir c’est que les parties strillées des cales carrées va en contact avec le métal, et aussi que pour remonter ça rien ne sert de forcer… si ça coince c’est que vous êtes pas juste !

28 juillet 200728 août 2014

Monter une boite de 126 sur une Fiat500

Pour les personnes qui ont monté un moteur de 126 dans leur 500, la question s’est certainement posée : est-ce que je monte la boite aussi ou non ? En effet, bien souvent on récupère une mécanique complète (le moteur de la boite) voire la voiture complète qui servira de donneuse d’organes… Donc pour le moulin on est d’accord, pour la boite ça fait pas l’unanimité… Certans préfèrent garder la boite de 500, d’autres ne jurent plus que par celle de 126.

Les différences principales entre ces deux boites sont les suivantes :

– la boite de 126 est synchronisée pour les rapports 2, 3 et 4, c’est à dire que pour ces vitesses plus besoin de faire de double débrayage, ça passe sans craquer. Y a même madame qui pourra s’y mettre 🙂 !

– la boite de 126 a des rapports un peu plus longs, c’est un peu comme quand vous faisiez du vélo, là les rapports permettent d’aller un peu plus vite au plat mais auront un peu moins de punch en montée.

Je n’ai pas encore pu tester les différences donc je ne peux pas vous dire ce que j’ai préféré mais je le ferai dès que les tests auront été faits !

Côté technique, il y a des choses à savoir pour préparer le montage de la boite :

La cloche d’embrayage va de paire avec le moteur, j’entends par là qu’un moteur de 500 ne se monte qu’avec une cloche de 500 et qu’un moteur de 126 qu’avec une boite de 126. La position du démarreur (qui est fixé sur cette cloche) n’est pas la même entre les deux modèles. C’est important parce que si vous achetez un moteur de 126 pour monter sur votre 500 et que vous n’avez pas la cloche de 126 qui va avec ben vous êtes chocolat, pas possible de monter la boite de 500 avec le moteur de 126 sans la cloche de 126 !!! Une fois que vous avez la cloche de 126, vous pourrez choisir de monter la boite de 500 ou la boite de 126, chacune s’adaptant sans problème à chaque cloche.

A part cette différence, les arbres de roues sont différents entre une 126 et une 500. Les arbres de 500 sont plus courts et plus fins que ceux de 126, ce qui implique que si vous voulez monter une boite de 126 sur une 500 (quelque soit le moteur qui y est installé), vous devrez changer les arbres de roues pour des arbres « renforcés » de 500. Ils ont la longeur des arbres de 500 mas l’épaisseur de ceux de 126. Donc du solide. Par contre si vous décidez de garder votre boite de 500 sur une 500 (même si elle est montée avec un moteur de 126 et donc que vous avec monté aussi la cloche de 126), vous pourrez grder vos arbres, pas de soucis !

Quand vous achèterez les pièces nécessaires à la transformation de votre boite de 126 pour une 500, n’hésitez pas de commander le kit complet (arbres + soufflets + bibax etc…) pour env. 70 comme ça vous serez sûrs que tout est bien ajusté !

Donc en résumé, vous faites votre choix de boite, et ensuite :

– si vous optez pour la boite de 500 vous n’avez que la cloche d’embrayage à adapter, et c’est parti. Je pense même que la cloche se démonte sans avoir à sortir la boite de la caisse… Je n’ai pas testé donc je n’en sais encore rien mais ça semble jouable (il suffit d’enlever les 2 clips, la butée et les 6 gros écrous qui tiennent la cloche + 2 ou 3 des écrous de l’arbre)

– si vous optez pour la boite de 126 vous devrez changer les arbres de roues (y aura un post là desus), remonter la boite et c’est parti…

Comme je disais je vous tiendrai au jus des différents tests de boite une fois que j’aurai monté les deux…

28 juillet 200728 août 2014

Les différentes parties d’une boite à vitesses

Bien souvent on parle de boite de vitesses, et faut bien avouer que pour moi à part « une pièce qui coûte très cher si elle pète », ben ça restait vraiment très très opaque comme histoire !

Comme j’en avais ramené une d’italie (une de 126 syncronisée) ben c’était la bonne occasion de démonter tout ça et de voir à quoi ça ressemble !

Voici donc à quoi ça ressemble quand on a frotté un peu :

et voici en résumé les 3 parties qui composent cette boîte :

On trouve à gauche la cloche, au milieu le groupe différentiel et à droite la partie de la boite avec les pignons de vitess etc.. qu’on ne verra pas ici (il y a un très très bon tuto sur la réfection d’une boite à vitesses chez Porco).

La cloche est la partie qu’on va « coller » au moteur, côté embrayage. C’est sur cette partie que vient se fixer le démarreur.

Le groupe différentiel se compose du différentiel, des roulements et des arbres de roues. C’est la partie qu’il faut démonter pour adapter des arbres de roues de 500 sur une boite de 126. Je vais faire un billet là-dessus pour détailler cette opération.

Finallement la partie de la boite où se trouvent les pignons de vitesse etc… C’est là que se changent les diverses pièces d’usure (si la 1è lache après 1 mètre par ex). Une fois encore je vous conseille le site à Porco pour cette partie très technique que je n’ai pas du tout abordé dans ma réfection.

24 juillet 200728 août 2014

J’ai pas de thermostat !

En remontant mes caches, j’ai remarqué que je n’avais pas de thermostat sur mon moteur. En cherchant un peu j’ai trouvé que ce thermostat est juste un ressort qui sous l’effet de la chaleur ouvre ou ferme une trappe qui permet au moteur d’avoir de l’air frais ou de l’air chaud (recyclé du moteur) en fonction de sa température.

Sans hermostat, la position du clapet est « ouverte », c’est à dire que le moteur peut dans des conditions où il fait froid, mettre un peu plus de temps à chauffer que si la trappe était fermée, mais sinon aucune contre indication à ne pas le monter. Cette trappe permet également d’avoir plus rapidement de l’air chaud pour l’habitacle (chauffage).

Comme je ne roule pas l’hiver, c’est donc pas si grave de pas avoir de thermosat ! Aucune contre-indication à rouler l’été sans (la trappe restant constemment ouverte le moteur recoit en permanence le max d’air frais)…

Pour la forme je rgarderai quand même sur le moteur de 500 si j’ai ce thermostat. Comme c’est le même sur les 500 et 126 si je l’ai je le monterai !

24 juillet 2007

Attention à l’ordre de remontage et aux joints !

Alors j’en ai fait l’expérience, mieux vaut savoir exactement avant le remontage dans quel ordre remonter les pièces, afin d’éviter de devoir rémonter à nouveau pour refaire correctement.

J’ai déjà eu le cas deux fois avec ma culasse, et une fois avec mon bloc alternateur.

Voici le premier cas pour ma culasse :

Y a rien qui vous semble bizarre sur cette photo ? Eh ben si vous regardez bien, les poussoirs sont toujours disposés bien en ordre avec les pièces de la distribution… alors que la culasse, les tubes et le carter de distrib sont déjà bien en place scellés… Donc poiur les mettre en place, il m’a fallu choisir : déculasser ou enlever tout le carter de distribution et retirer l’arbre à came ! J’ai opté pour la culasse, tout démonté, mis les poussoirs en place, et tout remonté !

Deuxième cas : en demandan conseil sur le forum Rhone-Alpes (http://www.clubfiat500.com) on m’a conseillé de mettre de la pâte à joints sur les joints des tubes des tiges de poussoirs, et de remettre un joint de culasse neuf à chaque fois qu’on déculasse et reculasse. résultat des courses : je vais devoir redémonter la culasse, changer le joint de culasse par un neuf, mettre de la pâte à joints sur les pieds et têtes des tubes, et remonter…

Finallement, hier j’ai instllé le bloc alternateur. Je l’ai fixé avec les 4 boulons au bloc moteur… Les boulons là ce sont pas les plus faciles à monter, surtout ceux d’en haut… Ben j’ai été quitte pour les démonter quand j’ai voulu installer le cache en forme d’escargot qui a le ventilo dedans… L’ordre de remontage c’est de fixer le bloc alternateur sur le cache, puis de monter le tout ensemble sur le moteur… Une fois encore, j’ai été bon pour démonter ce qui m’avait pris du temps à monter quelques minutes avant… :-S !!

Donc à garder en tête :

on met pas de pâte à joints sur le joint de culasse
on met les poussoirs AVANT les tubes
on met de la pâte à joints sur les tubes (on renforce les joints caoutchouc avec pour garantir l’étanchéité, chez moi c’est certainement de là que ça coulait et qui a rendu le moteur si crade)
on change le joint de culasse à chaque fois qu’on déculasse (le joint a une partie en métal ui se forme avec le serrage)
on monte le groupe alternateur sur le cache qui a le ventilo avant de monter le tout sur le bloc moteur

22 juillet 200728 août 2014

Petite comparaison…

Voilà on avait ça le 4 juillet :

Et le 22.07 ça donne ça :

Bon y en eu des heures de frottage mais le résultat fait plaisir !!!

22 juillet 200728 août 2014

Une petite astuce pour un remontage plus facile

Bon alors comme j’avais aucune expérerience avec les moteurs et que j’ai désossé complètement de A à Z le moteur de 650cc, j’ai testé plusieurs « manières » de faire pour le démontage, enfin, dans le démontage en vue du remontage j’entend… Parce que dévisser et tout mettre dans une boite c’est bien vite fait, mais savoir remonter le tout ensuite c’est coton ! J’ai trouvé un moyen assez facile de retrouver à chaque fois le bon écrou / le bon boulon au remontage !

Il suffit, au fur et à mesure qu’on enlève les pièces, de sortir les écrous et boulons, et de les remettre en place sur la pièce une fois enlevée. Bon c’est certainement une combine que tout le monde connaît et que tout le monde fait mais j’avais commencé à démonter les caches en tôle sans le faire et donc rien que pour cette partie de tôlerie je me retrouve avec une boîte pleine d’écrous de 8, de 6, et 10, de rondelles, etc… et va falloir trouver où il faut remonter chaque écrou et boulon ! Pour le reste du moteur par ocntre, j’ai à chaque fois remis en place et ça aide vraiment !

Bon, c’est vrai qu’on perd un peu de temps, car on doit tout remettre en place, et bien souvent enlever pour nettoyer puis remettre le tout en place, alors faut de la patience. En contrepartie, on est sûr de tout remettre à sa bonne place, et pas de visserie perdue !

Voici par exemple une photo de mon volant moteur avec les boulons de fixation du mécanisme d’embrayage remis en place :

Pour remonter mon mécanisme il suffira alors d’enlever les écrous / rondelles, de poser le mécanisme et de les remettre en place !

Un autre exemple avec une vue du dessous du bloc moteur où les 15 écrous qui tiennent le carter d’hule en place ont été remises dans leur trou pour ne pas les perdre :

Ca paraîtra évident à certains mais comme c’est nouveau pour moi toutes ces combines je e met sur le blog, des fois que ça servirait à d’autres…

20 juillet 200722 juillet 2007

Le remontage à commencé !

Eh oui, j’ai reçu les pièces de chez Behmann (une partie du moins), la clé dynamométrique commandée sur eBay, plus d’excuses il faut commencer à remonter tout ça !

Dans l’ordre voici ce que j’ai fait pour l’instant :

mise en place des segments sur les pistons
mise en place des pistons dans les cylindres
mise en place du vilebrequin et de ses deux palliers (avant et arrière)
mise en place de l’arbre à came
mise en place de la distribution
mise en place du carter de distribution
mise en place des ensembles pistons-cylindres-bielles sur le bloc moteur
accrochage des bielles sur le vilebrequin
attention : si vous avec déjà remis la distribution, avant de mettre les tubes des tiges de commande ne pas oublier de mettre les poussoirs en place ! Sinon c’est… la merde !
mise en place des tubes des poussoirs
mise en place et serrage de la culasse

Et ça donne donc à peu près ça :

Le lendemain j’ai un peu continué en installant :

l’ensemble culbuteurs
calage des culbuteurs
allumeur
calage de l’allumeur
ensemble filtre centrifuge

Et on en est là :

20 juillet 200728 août 2014

Les goujons sont dehors !

Je sais pas si vous vous rappelez, mais en démontant le moteur j’avais cassé 2 goujons dans la culasse. Ils étaient vraiment très très pourris et bien collés.

Mon voisin Remy a pris les choses en main et… 3 heures plus tard la chose était réglée. Bon il m’a dit que malgré ses 74 ans, il avait pas vu souvent des bouons si collés ! Alors pour l’un il a percé et refileté directement en M8 dans la culasse, pour l’autre il a du percer un peu plus gros et poser un filet reporté. Au final, une culasse toute impec, la grande classe :

Le goujon du bas refileté

Le goujon du haut avec son filet reporté :

Une fois encore merci Remy !

19 juillet 200728 août 2014

Déglaçage des cylindres

Bon alors en vue du remontage du moteur il fallait déglacer les cylindres. En fait, cette opération consiste à passer un appareil dans le cylindre (un honoir) afin de couvrir de micro-rayures la chemise. En effet, avec le temps le cylindre devient complètement lisse (glacé) et donc la surface ne permet plus une bonne accroche de l’huile sur les parois, et donc une lubrification insuffisante.

Le honoir :

Il y a un autre but au déglaçage : supprimer le petit décrochement qui se crée en haut du cylindre et qui est le résultat de la différence entre la partie sur laquelle le segment frotte de la partie au dessus du segment. En effet, le segment « le plus haut » étant fixé à quelques mm du sommet du piston, cette même distance ne sera jamais frottée (usée) par le segment côté cylindre. Schématiquement on aura donc une sorte de petit épaulement à la hauteur du dernier segment. Passer le honoir permet de réduire cet épaulement.

Dans la pratique, le déglaçage consiste donc à entrer le honoir dans le cylindre et à le faire tourner (il se fixe sur une perçeuse) dedans. Il faut bien lubrifier le cylindre avec du pétrole (qui est moins lubrifiant que l’huile mais plus lubrifiant que l’essence) d’après mon voisin qui a un atelier de mécanique. Attention, les microrayures devraient être à 45° sur le cylindre, il faudra donc faire des allers-retours avec le honoir, et pas tourner trop vite. Pour ma part j’ai passé le honoir environ 20 – 3 secondes par cylindre en lubrifiant chaque 5-10 secondes, et en tournant à vitesse réduite. Bien entendu, on fait des allers-retours comme je disais.

Une petite vidéo dedéglacage (bon c’est pas chez moi 🙂 )

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Au final le cylindre a plein plein de micro rayes, qui sont à 45°les unes des autres. On sent bien en passant la mais que c’est plus du tout lisse comme auparavant, le but est donc atteint ! Sure les photos on voit pas bien le résultat mais il est assez probant en réel :

Avant :

Après :

Merci à Rémy pour ses conseils et le honoir ! Je n’ai qu’un seul voisin dans les 6km à la ronde (véridique) et pour une fois j’ai de la chance : il a monté une entreprise de mécanique générale, donc il a tous les outils et bons conseils en cas de besoin ! D’ailleurs, c’est lui qui est en train de me sortir les 2 goujons de la culasse avec une technique de « l’émulsion » je crois… Super non ???

10 juillet 200718 juillet 2007

On s’attaque aux soupapes

Voilà, tout est démonté… sauf les soupapes ! Bon là on est un peu comme dans les Tintin, vous savez, quand Milou doit aller chercher de l’aide et qu’il trouve un os… D’un côté il y a un petit ange qui lui dit de pas changer son plan et d’aller chercher l’aide… et le petit diable qui lui dit de manger son os et que le reste peut attendre…

Ben c’était un peu la même chose pour moi : tout était démonté et tout le monde disait que fallait lever les soupapes, les décalaminer et les roder pour ensuite les remettre en place, et bon comme j’avais ni l’outillage ni la connaissance ben ça me disait moyen.

En plus, il me semblait que j’avais frotté un max donc plus de calamine, et une étanchéité tip top !

Bon, alors finalement le petit ange a gagné !

J’ai donc réussi à trouver un shop qui vendait de la pâte à rôder, des rôdoirs, et même qui m’a prêté un sève soupapes !!! Bon j’ai du insister un peu mais au inal il m’a prêté cette outil fort utile !

J’ai donc attaqué ma culasse avec cet outil imposant, et bon vous me croirez si vous voulez mais il m’a bien fallu 30 minutes pour libérer la première soupape ! Eh oui, 30 minutes !!!

En fait, les demies-lunes étaient vraiment très très enfoncées dans la « rondelle » du haut du ressort, et donc ça bloquait. Entre l’outil qui glisse, le réglage de l’ouverture qui était pas le bon (trop ouvert et ça pousse pas assez, trop fermé et pas moyen de bénéfifcier de l’effet de levier de l’outil), ça en a mis du temps ! Et pour le deuxième, pas mieux ! Autant dire que j’en ai eu pour une bonne heure à me mettre en place et à sortir ces 4 soupapes ! Pffff pas facile !

Une fois dehors, ben faut avouer que le côté « ange » avait bien fait de gagner vu l’état des soupapes :

Donc va falloir gratter tout ça. Le plus gros boulot a été fait par ma brosse métallique en laiton fixée à ma perceuse. C’est assez efficace et ça raie pas la soupape. Bon, là aussi, ça prend du temps pour que ça soit propre. Mais le résultat est satisfaisant.

Encore du boulot de nettoyage : on s’attaque à la calamine des conduits d’échappement et d’admission. Là ça va un peu plus vite mais bon certains recoins sont dur dur à chopper.

Pour terminer ce nettoyage, il faut procéder au rodage. Pour ce faire, on colle un rodoir (une sorte de tige de bois terminée par une ventouse, un peu à l’image de nos petites fléchettes à ventouse de quand on était petits), on enduit les parties en contact de la culasse et de la soupape de pâte à roder (grosse puis fine), on cole le rodoir sur la tête de soupape et on tourne, un peu à la Koh Lanta quand les participants veulent allumer un feu ! Il est important de régulièrement lever la tête de soupape et de la tourner d’un quart de tour et de recommencer etc… A la fin, on sent dans le rodoir que c’est tout lisse. On nettoie le tout (essence ou diluant), c’est très important car sinon la pate à rôder viendrait user très rapidement le moteur.

Une fois propre, on peut tester l’étanchéité des soupapes : soit on tire 3 traits à 120° les uns des autres à la craie et on tourne quelques tours la soupape contre la culasse. Si tout est bien ajusté la craie aura disparu. Dans le cas contraire il faut continuer.

Un autre moyen de contrôler l’étanchéité c’est de mettre la culasse « tête en bas », avec les soupapes installés mais non fixées, juste posée, et de remplir la culasse avec de l’essence ou avec de l’eau. Si c’est étanche et que l’eau ne coule pas c’est ok, sinon si on remarque que l’eau coule le long des soupapes il faut continuer le rodage. Bien entendu, pour ce test il faut remettre les bougies en place faute de quoi l’eau va pas rester bien longtemps dans la culasse.

NB : Suite à une idée d’Olivier, on peut remplacer l’eau / l’essence par du WD40. En effet il ne s’évapore pas et est tellement fluide qu’il décèlera la moindre fuite… Une bien bonne astuce, merci !!!

Une fois que cela est fait, reste « plus qu’à » remonter les ressorts. A nouveau, c’est pas forcément la combine la plus facile, mais avec (beaucoup) de patience ça passe : on écrase le tout avec le lève soupapes, et on bloque en mettant en place les deux demies-lunes. En relâchant la pince tout se met en place. Un bon truc pour les demies lunes d’ailleurs : pour les enlever facilement, il faut s’équiper d’un petit aimant monté sur une tige, et hop ça s’enlève tout seul ! Et pour les remettre, en les enduisant un peu de graisse ça va « coller » à la queue de soupape et ainsi faciliter le travail !

Voilà en autant dire que ce travail m’a pris toute la soirée et j’ai terminé à … 01h00 ! Le temps de passer à la douche et de consoler le petit ben c’était presque l’heure du réveil (05h30). J’espère que le reste du montage sera pas autant galère !

Enfin, l’important c’est que les 4 soupapes ont été nettoyées, rodées, et sont maintenant remontées. Une bonne chose de faite, merci le petit ange 😉 !!

9 juillet 200713 janvier 2008

Faut qu’ça brille !

Diluant, pinceau, brosse à dent, brosse métallique souple et paille de fer ont été les maître mots du WE !

Ca a frotté dur, dur dur ! Coups de Karcher aussi, dégraissant, huile de coude… Mais ça commence à le faire ! Le moteur et ses « composants sont cleans, reste à faire les « annexes » (carbu, distribution, caches…).

Voilà ce que cela donne :

Les pistons :

Avant :

Après :

Les deux :

La culasse :

Avant :

Après :

Et le moteur :

Avant :

Après :

9 juillet 200711 juillet 2007

Et voilà tout est démonté !

Le travail est allé bon train ce WE : j’ai terminé le démontage du moteur. Reste encore à démonter les parties annexes (pompe à essence, carbu, pompe à huile, …) mais pour la partie moteur on est au bout.

Dans l’ordre et depuis le début on a fait comme ça :

Caches en tôle
Alternateur
pompe à essence
Carburateur
Allumeur
ensemble culbuteurs – poussoirs
culasse
cylindres
embrayage – volant
ensemble de distribution
carter d’huile
pistons – bielles
arbre à cames
vilbrequin

J’ai certainement oublié des combines mais en gros c’est ça !

Reste à tout nettoyer et … à remonter !

(bon je sais là y a encore l’arbre à came et la distrib mais je voulais montrer un peu l’état de saleté pour le suspens de mon prochain post ah ahaah !!!)

5 juillet 200716 juillet 2007

Et on commence le démontage

Bon alors ces derniers jours j’ai continué principalement à transformer ma cabane de jardin en atelier… Me reste plus qu’à installer quelques lampes et prises, et à installer les étagères… Bref, des broutilles !

Donc hier je me suis mis à démonter le moteur tranquillement. Le but de la soirée était d’avoir toutes les parties métalliques, les caches, sorties afin de pouvoir les nettoyer au karsher, les passer à l’élecrolyse, puis les peindre à la peinture haute température.

A ce propos, je n’ai toujours pas décidé de la couleur… Noir, rouge, jaune ??? Je tire plutôt sur le noir mais bon comme j’ai du temps encore avant d’avoir à décider, je me laisse du temps pour cette question cruciale ! 🙂

Donc pour le démontage j’ai commencé par retirer le cache-culbuteurs. Fastoche…

Comme vous pouvez le constater l’état de la tôle est … cosmétiquement parlant assez crade :

Bon au moins ce qui est super c’est que le résultat ne peut être que mieux 😉 !!!

Donc je continue, j’enlève le cache qui gère l’arrivée de chauffage, la pompe à essence, l’alternateur, puis le gros cache en escargot avec le ventilateur dedans. Tout est loins, cool !!!

Donc tout est maintenant paré pour un gros nettoyage de tôle…

Seul hic, deux boulons (ceux qui tiennent le collecteur à la cullasse) étaient en mauvais état (rouille) et ils ont pété dans la culasse… J’ai bien pu retirer le pot mais bon j’ai deux bouts de boulons dans ma culasse !!!

Je vais pour l’instant pas y toucher, démonter le tout et tout nettoyer et ensuite j’aviserai… Je pense que je filerai la culasse à un atelier du coin qui pourra me retirer ça et installer des filets reportés… On verra je vais un peu causer avec les gens par ici savoir quelle serait la solution la meilleure.

Donc mis à part ça tout roule impec pour l’instant. Beaucoup de photos prises des différents montages, position des pièces, des petites caissettes séparées pour les différentes parties du moteur, et la vie est belle.

La suite… bientôt 🙂 !

3 juillet 200711 juillet 2007

Voici le dedans de la boite

Hier j’ai ouvert ma boite à vitesse pour voir l’état des pignons à l’intérieur :