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Adapter un démarreur de 126 pour une 500 et vice verca…

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Comme mon démarreur avait cramé, et que j’étais en rade sans pouvoir démarrer autrement qu’en poussant, et que j’avais un démarreur de 500 dans l’atelier j’ai regardé tout cela de plus proche.

Les démarreurs de 500 et de 126 ont le pignon différent, ainsi que la pièce en alu autour du pignon, l’espèce de « carter » qui vient se fixer à la cloche de boite… Sinon tout semblait idem.

Alors pour adapter un démarreur d’un modèle sur un autre (par ex parce que l’un fonctionne mais n’est pas pour le moteur auquel il manque le démarreur) il suffit d’interchanger cet « avant de démarreur ».

Pour cela, il vous suffit d’une clé de 8 ! Eh oui, c’est pas bien dur.

Prenez votre clé de 8 et desserrez les 2 écrous qui sont au cul de votre démarreur.

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Une fois enlevés vous pourrez sortir tout l’avant du démarreur, la partie qu’on veut changer.

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Faites de même pour l’autre démarreur… vous aurez donc au final les 2 « têtes de démarreur » :

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Voilà, vous reste qu’à remonter la tête que vous voulez sur le démarreur qui fonctionne, et voilà le travail ! Attention à bien replacer les 2 rondelles au dessus du pignon au remontage, sinon aucune difficulté !

Attention tout de même… vous allez remarquer qu’au cul du démarreur de la 126 il y a 2 trous filletés, pour fixer la patte de maintien de l’arrière du démarreur au soufflet de la boite à vitesse. Sur celui de la 500 je n’avais pas ces trous, et j’ai monté le démarreur sans cette patte ! Ben les points de fisation du démarreur ont laché, le démarreur tenait donc plus en place !

Alors pour y remédier, j’ai simplement percé et filleté le cul du dématrreur de la 500, et j’ai donc pu installer et fixer correctement le démarreur, qui est donc fixé en 3 points par devant, et par derrière !

On vous aura prévenu ! 🙂

Un condo d’avance, interchangeable sans outillage

By | Allumage, Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Bon, l’un des problème fréquent et récurent de nos petits bicylindres c’est le condo qui lâche.

On a pu voir dans  un post précédent que le changement de place du condo pouvait réduire les défaillances de ce dernier mais faut bien avouer que le condo ça marche ou ça marche pas, des fois ça tient 40 ans, des fois il lâche après 20 kms, enfin c’est aléatoire.

Donc pour pas devoir sortir les outils en cas de panne, et pour pouvoir éliminer la mise en cause du condo ou repartir de suite si c’était celui-là qui avait lâché, il suffit de monter 2 condos, de faire une petite modif sur ces derniers, et le tour est joué.

1. modifications à apporter au condo : couper la patte ronde du bout du fil électrique et monter une cosse qui viendra s’enficher sur la bobine. On peut au besoin rallonger un peu ce fil pour être plus à l’aise, attention à pas mettre 50cms pour rien non plus..

2. Bien entendu, il faudra modifier la bobine et lui mettant une petite patte afin d’y enficher la cosse (les cosses car sur ce côté « – » on aura le condo et le fil venant de l’allumeur).

3. On fixe les 2 condos à proximité de la bobine (pour moi j’ai utilisé les vis de maintien de la bobine, donc un condo de chaque côté). Attention les condos doivent être à la masse » sinon ça va pas fonctionner. Si vous les faites tenir avec une vis directement dans la carrosserie ça ira très bien.

Et voilà, vous pouvez tester que le montage est OK en allumant la voiture avec les deux condos à tour de rôle.

Avec cette solution vous pourrez en quelques secondes changer de condo et comme je disais plus haut soir repartir s’il a grillé, soit savoir que votre panne vient d’ailleurs.

J’ai fais ce montage sur la 500 et sur la 126, ça prend 5 minutes et  on roule plus tranquille après !

Le photos :

ben voilà mon moteur, avec la bobine fixée en haut (faisceau pas assez long…) :

et voici les 2 condos fixés de part et d’autre de la bobine :

et on voit bien sur la photo suivante que les cosses sont juste enfichables pour brancher l’un ou l’autre des condo (avec sur la même borne le fil noir qui part s’accrocher à l’allumeur) :

🙂

Quelle lucidité !

By | Mécanique, Moteur | No Comments

Bon, autant le dire franchement, aujourd’hui j’ai réussi en moins de deux à résoudre un problème mécanique en quelques secondes à peine.

Je vous explique : hier j’ai réglé les culbus, l’avance de l’allumage, et j’ai changé le câble du condo (qui chez moi est déporté) car la belle péclotait. Ce matin, j’ai mis 16l de V100 Power pour lui donner un peu de punch. Voilà-t-il pas que cet apr, j’ai pris un virage assez sec sur la gauche et bing : le voyant Olio s’est allumé !!

Donc je m’arrête, j’ouvre le coffre avant, j’ouvre le capot moteur, je verse un bon 1/2 litre d’huile dans le moteur, je rallume… et voilà, plus de panne !!

Quelle lucidité, non ???

😉

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Back to 00’000

By | Général, Mécanique | No Comments

Hé hé voilà la Bambino a passé aujourd’hui le cap fatidique des 100’000 kms !! Et y a même pas eu de trafiquaille de compteur pour y arriver !!!

Voilà donc ce que cela donne 🙂 !

Faux départ !

By | Boîte de vitesse, Mécanique | No Comments

Bon ce matin j’ai pas eu la baraka…

C’était LE grand matin pour la bambino, 130 kms d’autoroute pour rejoindre Lutry…

Départ à 06h00 de la maison, arrêt à la station service… et premier hic : j’ai cassé la clé dans le bouchon d’essence (qui au passage étati déjà ouvert 🙁 ) !!! Bon je me formalise pas, je fais le plein…

En reposant le pistolet je vois que c’est … du Diesel ! Caramba, la pub collée sur le pistolet (toute verte) m’a induit en erreur…

Je pars donc à la recherche d’un tuyau et d’un sceau, et un coup de siphon plus tard, quand j’arrive plus à sortir la moindre goutte par mon tuyau, je teste un remplissage… mais bon j’ai pu mettre que 10l sur les 21 que contient le réservoir. Donc basta, j’ai laissé la voiture là, j’ai repris ma vieille Golf, dans la semaine j’irai déconnecter la sortie du réservoir et vider tout ça.

Décidément, entre la rouille, la rondelle, le déculassage, et maintenant le diesel, c’était pas la bonne période pour la bambino !!!!!

Croisons les doigts pour que ça reparte d’un bon pied sous peu 🙂 !

Déculasser sans sortir le moteur !

By | Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Bon ben si vous avez lu mon post précédent vous avez compris que j’ai eu à ouvrir mon moteur pour en extraire une rondelle (tombée dans l’admission lors du changement de carbu).

Là j’avais le choix, soit je posais le moteur pour bricoler, soit je tentais le déculassage avec le moteur monté. J’ai opté pour la deuxième solution, parce que j’avais pas du tout envie de poser le moteur. J’ai fais quelques photos, voici la marche à suivre pour faire cette opération…

Voici donc votre moteur tout monté…

1. Retirer le cache-culbuteurs, le faisceau d’allumage, etc… Bien entendu, n’oubliez pas de débrancher la batterie avant de commencer à trafiquer dans le moteur !

2. Retirer la rampe des culbuteurs. Là j’ai aussi du retirer le goujon le plus à l’intérieur car au moment de sortir la culasse il touchait le haut du compartiment moteur. Autant donc y aller de suite…

 

3. Retirer le carburateur. Notez que vous pouvez le laisser connecté, là j’ai eu des câbles à changer donc il a été déposé mais sinon on peut très bien le laisser de côté sans débrancher les commandes de starter et l’arrivée d’essence.

4. Retirer l’allumeur car sinon pas possible de retirer les tôles. Au remontage prévoyez un bon calage 😉 !

5. Retirer la tôle de chauffage (celle qui est du côté droite du moteur) et déplier le haut de la tôle de refroidissement (qui est arrondie sur la gauche de la culasse). Enlevez toutes les vis qui fixent les tôles à la culasse, ainsi que les vis des collecteurs (pour autant que vous n’ayez pas de goujons… Si tel est le cas laissez les collecteurs d’échappement en place et ne déserrez que les vis qui tiennent le pot aux collecteurs.

6. Desserrer la culasse en suivant le schéma de la RTA.

7. Débloquer la culasse (j’ai fait doucement levier avec un tournevis entre les cylindres et la culasse) pour décoller le joint.

8. Sortir la culasse

9. Pour plus de confort de travail retirez les tubes de retombée d’huile et les tiges des culbuteurs. Notez bien l’orde pour les remettre ensuite à leur bonne place.

Voilà, vous avez maintenant votre culasse sous la main, et vous pouvez contrôler vos pistons et cylindres. A ce niveau, si vous avez besoin de faire quelque chose sur vos cylindres vous pouvez sans autre vidanger, retirer le carter et par dessous dévisser les têtes de bielles, puis sortir les pistons / cylindres.

Pour le remontage ben c’est la même chose dans le sens inverse…

Fastoche non ?

Sous peu je sortirai certainement à nouveau la culasse, je vais augmenter le taux de compression de la bête, et y a fort à parier que je referai la méthode citée là-dessus, car en une heure c’est démonté, et allez comptons 2 heures pour le remontage, bière et rangement compris 😉 !

Ah une chose, oubliez pas de prévoir un joint de culasse de rechange si vous faites ça !!

Et au final, voilà ce que ça donne une fois remonté :

Mais c’est quoi ce bruit ???

By | Mécanique, Moteur | No Comments

EDIT 12 heures plus tard…

Bon alors maintenant que j’ai déculassé j’ai trouvé ça :

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Voilà donc la coupable c’était bien la petite rondelle que je croyait être tombée par terre lors du remontage de mon carbu ! Caramba c’est ça de faire de la mécanique sur le gazon devant la maison, je pensais que cette rondelle avait roulé parmi les trèfles mais elle était se loger dans l’admission de la culasse. J’ai pourtant été nettoyer cette admission du mieux que je pouvais (aimant, pinceau etc…) mais je ne pouvait pas tout voir et je pense que c’est là que cette satané rondelle est allé se loger !

Heureusement le cylindre semble pas marqué, mais faudra voir ça à la lumière du jour demain.

Bon j’ai déculassé sans démonter le moteur, un peu contorsionniste comme solution car faut retirer pas mal d’écrous etc.. mais au moins pas eu à poser le moteur. Bon ce n’est peut-être que partie remise, car demain va falloir nettoyer la culasse, le piston et tout remonter, et là mieux vaut pas faire le caraio (tubes de retombées d’huile à bien sceller, etc…) pour pas être emmerdé avec des fuites ou dieu sait quoi. Donc je verrai si c’est faisable ou non.

Sacrée histoire, mieux vaut vraiment faire gaffe avec ces rondelles et l’admission, beaucoup de traval pour très peu de matière en somme…

EDIT : 24 heures plus tard :

voici le résultat :

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Remonter une vitre (arrière, lunette ou pare-brise)

By | Carrosserie, Tutos | No Comments

Salut à tous,

aujourd’hui quelques petites photos pour vous montrer que remonter les vitres (à l’exception des vitres des portières) d’une 500/126 c’est pas bien compliqué ! J’avais jamais expérimenté et je m’y suis collé pour changer les vitres de ma 126 cet après-midi et ma foi faut bien avouer que c’est vraiment pas bien dur !

Voici donc la marche à suivre…

1. Pour sortir ces vitres la technique est simple : une personne dans la voiture pousse avec ses pieds pour faire sortir la vitre, retenue à l’extérieure par une autre personne (remarquez vous pouvez aussi très bien faire cela seul si vous bricolez sur votre lit par exemple 🙂 😉 )…

2. Voilà donc votre vitre est sortie :

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et voici votre vitre avec son joint :

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3. Profitez que la vitre soit dehors pour bien la nettoyer, puis remettez le joint en place autour de la vitre.

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4. Prenez une bonne longueur de ficelle (disons 2 fois la longueur du joint), et glissez-la dans le joint, dans la rainure extérieure qui va s’encastrer dans la carrosserie. Faites se croiser les deux extrémités de la ficelle à l’intérieur de cette rainure sur une petite longueur (sur ma photo elle se croise sur toute une longueur de vitre).

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5. Maintenant, présentez la fenêtre avec son joint bien en place, et la ficelle (qui doit se trouver dans la voiture)…

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6. Poussez bien en place depuis l’extérieur la vitre et son joint.

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7. Voilà la vitre est en place mais le joint n’est pas encoché dans la carrosserie…

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8. C’est là que notre ficelle va nous sauver : tout doucement, tirez la ficelle et… oh miracle !

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on voit que le joint prend sa bonne place tout seul !

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9. Faites tout le tour de la vitre de la sorte, et le tour et joué. Vous reste plus qu’à bien ajuster avec une petite languette (couteau à beurre, etc…) de part et d’autre le joint et votre vitre est en place ! Facile non 😉

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Changement de moteur : marche à suivre

By | Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Bon comme le contrôle technique risque de pas tarder j’ai remonté le moteur d’origine dans la 126. Ça me permettra de tout bien contrôler sur le moteur refait !

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Comme je commence à avoir l’habitude le démontage / changement / remontage du moteur s’est fait en 2 heures à peine, mais bon peut faire mieux à mon avis 😉 ! (ces tournevis ils ont fait 4è à Crans-Montana l’année passée…) ! Pas rencontré de problème, juste le levier de vitesses à régler et bingo !

Ah oui, juste pour votre info voici la « technique » que j’ai adopté pour le démontage / remontage :

Le démontage :

1. monter la voiture sur les rampes et virer le capot moteur

2. virer les connexions diverses (starter, carbu, essence, alternateur, pression d’huile, etc etc etc…)

3. desserrer toutes les vis de la cloche de boite saut celle qui est tout en haut de la cloche

4. sans allumer le moteur descendre la voiture des rampes

5. placer le cric de moto sous le moteur, le lever un poil pour soutenir le moteur

6. virer la traverse arrière

7. virer la dernière vis de la cloche de boite

8. sortir le moteur en reculant le cric (qui a des roulettes merci l’ingénieur qui a pensé à ce détail…)

Et voilà…

Pour le remontage :

1. placer le nouveau moteur su le cric

2. le glisser en place, contrôler l’aligement avec les goujons du bloc moteur qui vont au travers de la cloche de boîte (eh oui parce que c’est pas facile à contrôler que l’arbre de la boite soit bien placé au centre du mécanisme d’embrayage…). Au besoin essayer de relever un peu la boite avec un petit cric…

3. fixer les écrous / boulons que vous arrivez à placer (les 2 du haut et haut – droite)

4. remontez la traverse arrière et fixez-y le moteur

5. virez le cric, vous pouvez maintenant rajouter 2 ou 3 écrous / boulons de fixation de la boite / moteur

6. rebranchez tout (carbu, essence, aération et chauffage, bougies, etc etc..)

7. remontez la voiture sur les rampes

8. vous pouvez enfin remettre les derniers boulons de fixation du moteur à la boite, et voilà ! Plus qu’à remonter le capot et c’est fini !

Je donne cette marche à suivre parce que lors de mon dernier changement de moteur j’avais laissé la voiture sur les rampes…. et j’avais galéré pour sortir et pour remettre en place le moteur ! en effet, l’axe de l a boite, avec la voiture sur les rampes, n’est pas horizontal mais il monte à l’arrière, donc il faut avoir le moteur de biais, ce qui n’est pas évident avec ce cric de moto qui est plat. C’est tout à fait faisable mais je trouvais ça risqué car tu peux toucher le mécanisme et le briquer si ton moteur tenu de biais se remet plat ou qu’il bascule, alors que là il est tout simplement posé sur le cric moto et le tour est joué.

Après, venez pas dire qu’on vous aura pas prévenu 😉

Ah et bien entendu voici un tuto très détaillé et hyper complet pour le démontage du moteur ! C’est par ici, chez Porco !!

Installer des ceintures de sécurité de Golf dans une 500

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Voilà un bon moment que je recherche un moyen simple pour installer des ceintures de sécurité « normales » sur ma 500 qui était équipée de ceintures statiques, peu pratiques, qui au final n’étaient jamais utilisées…

Voilà donc ce que j’ai installé :

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Il s’agit des ceintures à enrouleurs des sièges arrières d’une Golf2, et des clips avant de la même Golf…

Voici donc ce qui était en place :

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Commençons donc par enlever le panneau latéral arrière :

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Puis on retire les ceintures elles-même :

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on voit que derrière ces ceintures on trouve de très beaux filetages, on va les réutiliser pour la mise en place des nouvelles ceintures.

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On retire également les attaches sur le plancher :

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Pour le montage le principe est simple : on va fixer l’enrouleur sur le montant, juste au dessus de la banquette arrière, puis la ceinture passera par le passant triangle (fixé plus haut sur le montant, où on a un beau filetage) pour aller se fixer sur le plancher. On a donc 2 des 3 points d’attache, il nous manque uniquement les points pour attacher l’enrouleur.

Pour le fixer, c’est assez simple : il suffit de percer le montant (2 trous pour le modèle de la Golf2) pour fixer l’enrouleur via un boulon et un écrou. L’écrou se met en place facilement par l’espace qui est derrière le panneau que nous avons précédemment ôté.

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Ensuite on fixe le triangle :

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puis sur le plancher

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Voilà la grande partie est derrière nous !

Reste à mettre la partie « clips » en place.  Tout d’abord préparer la pièce pour que les angles etc… correspondent à ce dont on a besoin :

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et on n’a plus qu’à le monter :

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Et voilà le résultat final :

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Vous avez lu jusqu’au bout ?? Bravo ! Donc en bonus les points auxquels il faut faire attention pour ce montage :

1. La position des enrouleurs : essayez de le mettre le plus bas possible, mais prenez garde de ne pas être trop proche de la banquette. Voyez sur ma photo la banquette passait juste juste j’ai même du forcer pour la mettre en place alors prévoyez qqes cms de marge ! Pas trop haut non plus ! L’idéal est le plus bas possible, juset assez haut pour pouvoir remettre le siège en place.

2. comme la position des enrouleurs n’est plus la même que sur la Golf2 originale (ils étaient inclinés à 45°), j’ai retiré la bille de métal dans le mécanisme. Je ne connais pas exactement le rôle de cette bille, mais la ceinture bloque impeccablement bien en cas d’accoup sec, enfin pas remarqué de comportement anormal pour la ceinture sans cette bille si ce n’est qu’elle ne bloquait plus. Car une fois installé l’enrouleur ne voulait pas se dérouler, il bloquait… Même en déroulant très très doucement rien à faire. Et une fois cette bille loins ben tout était à nouveau OK ! Ah et attention si vous voulez retirer cette bille : d’un côté de l’enrouleur on a le ressort, si vous enlevez le couvercle en plastique vous en aurez pour 60 minutes à tout remettre en place (j’ai encore des crampes aux doigts…)

Si vous voulez me donner en commentaire le rôle de cette bille c’est avec plaisir 🙂

A+

Comment travaillent les soupapes sous le cache culbu ?

By | Mécanique, Moteur | No Comments

Souvent on se pose la question de la manière dont travaillent les soupapes, les culbuteurs etc… Et comme ils sont bien scellés sous le cache culbuteurs ben on ne peut qu’immaginer !!!

Hé ben grâce à Pouleto vous saurez maintenant à quoi cela ressemble, l’intérieur du cache culbus, une fois le moteur tournant !

Voici une petite vidéo dégotée sur Youtube, j’avais fais le même test mais sans filmer.

Côté huile ça pisse pas trop, j’avais en tous les cas pas été innondé d’huile… ça giclotte, pas plus que cela !

🙂

Changer le câble du démarreur

By | Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Changment du câble de démarreur :

là pas de problème particulier, la marche à suivre est la suivante :

  1. débrancher la batterie
  2. dégoupiller le câble du levier du démarreur
  3. décoincer la gaine du tuyau de chauffage
  4. (pas obligatoire mais plus agréable) déserrer le câble et la gaine du starter
  5. sortir la pièce avec les 2 leviers qui se trouve entre les 2 sièges
  6. sortir la tête du câble du levier
  7. par dessous la voiture sortir le câble (si vous voulez vous pouvez aussi y attacher une ficelle pour guider le nouveau câble)
  8. rentrer le nouveau câble par le dessous de la voiture
  9. le retrouver dans le conduit de chauffage et le fixer au levier
  10. refixer les leviers
  11. sous la voiture enficher la gaine dans la buttée du tuyau de chauffage
  12. refixer le bout du câble au levier de démarreur
  13. rebrancher la batterie

Changer l’ensemble de commande de vitesse

By | Boîte de vitesse, Mécanique, Tutos | No Comments

Changement de l’ensemble des commandes de vitesses :

Là aussi pas de grande difficulté. Chez moi la bague en caoutchouc qui est dans le boitier sortait et m’empêchait de passer la marche arrière. J’ai donc trouvé l’ensemble complet chez Peter (35€) histoire d’êtretranquille. Pour le changement j’ai opéré comme suit :

  1. virer la moquette qui est sur le conduit du chauffage entre les sièges
  2. sortit également la partie avant du tunnel (sous le tableau de bord)
  3. enlever les 2 boulons de réglage de la commande de vitesse (sur le côté droite du tunnel de chauffage)
  4. sous la voiture désolidariser la tringle du silentbloc (côté « avant » de la voiture)
  5. voilà vous pouvez sortir la commande complète par l’avant du tunnel
  6. remettez la nouvelle commande en place (attention à pas emmêler les câbles). Pour réussir à entrer la tige dans le petit trou au bout (derrière) du tunnel de chauffage vous pouvez ouvrir la petite plaque qui se trouve juste en bas des sièges arrières et qui vous donne accès au bout du tunnel.
  7. replacez l’ensemble de commande au mieux et replacez les 2 vis sans les serrer (on le fera plus tard pour les réglages)
  8. passez sous la voiture et reconnectez le silentbloc
  9. réglez la place du boitier de vitesses en testant un passage de chacune et serrer les vis sur le côté du tunnel
  10. remettez en place la partie avant du tunnel
  11. replacez la moquette
  12. à votre guise vous pouvez maintenant installer un magnifique pommeau 😉 !

Et voilà vous avez un tout nouvel ensemble de commande de vitesses ! C’est pas long, pas cher et vite monté !

Changer ses pare-chocs

By | Carrosserie, Tutos | No Comments

Changement des pare-chocsComme j’avais trouvé sur le site d’enchères suisse 2 pare-chocs chromés en bon état et pour pas grand chose, j’ai procédé au montage. J’ai bien entendu vérifié au préalable que les entraxes étaient bien les mêmes, ce qui est le cas !

Marche à suivre :

A. Pare-chocs avant :

  1. sortir la batterie, la roue de secour et la pochette de liquide lave-glaces
  2. tant bien que mal et avec une douille de 13 retirer les 2 écrous qui retiennent le pare-choc en place par l’intérieur du coffre avant
  3. voilà l’ancien pare-chocs s’enlève (ou plutôt il tombe…)
  4. replacez le nouveau pare-chocs
  5. reserrez les 2 écrous
  6. remettez en place la batterie, rebranchez-là, remettez en place la roue de secour et la pochette de liquide lave-glace

B. Pare-chocs arrière :

  1. Débranchez la connexion électrique d’éclairage de la plaque
  2. Enlever la plaque de protection de chaleur (sur la droite du compartiment moteur)
  3. Desserrer les2 écrous qui tiennent le pare-chocs en place
  4. voilà l’ancien pare-chocs s’enlève (ou plutôt il tombe…)
  5. replacez le nouveau pare-chocs
  6. reserrez les 2 écrous
  7. replacez la plaque de protection de chaleur
  8. rebranchez la connexion électrique d’éclairage de la plaque

Et voilà, la voiture a maintenant de tous nouveaux et tous beaux pare-chocs (chromés pour moi)… !

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Sympa non ?

La réfection d’un carburateur Weber 30 DGF

By | Mécanique, Moteur, Tutos | 5 Comments

Suivant l’exemple de Porco Rosso j’ai pris quelques photos de la méthode suivie pour démonter mon carburateur Weber 30 DGF de Panda 30.

En effet, sur le site IlCuboPicolo 126 on trouve un super tuto pour le Weber 28 mais je n’ai pas réussi à trouver quoi que ce soit pour ce Weber 30 qui est un double corps progressif et surtout qui de par son aspect extérieur semble tellement plus difficile à ouvrir / démonter que son petit frère…

J’ai donc retroussé mes manches, pris quelques outils (seuls deux tournevis plats et une pince sont nécessaire…) et mon appareil photo et je m’y suis mis ! Attention, comme je l’ai écris, j’y connais pas lourd alors j’ai fais comme j’ai pu, et il y a certainement d’autres manières bien meilleures de s’y prendre… Mais là j’ai pu changer tous les joints, tout nettoyer et tout remonter… Donc allons-y !

Avant de commencer voici déjà un éclaté du carbu afin de pouvoir spécifier de quelle pièce on parle lors du démontage / remontage :

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1. Tout d’abord il faut préparer le carbu, la pochette de joints et les outils.

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Voici le contenu de la pochette (il en existe aussi sur ebay à 70€ qui sont plus complètes et qui proposent entre autre aussi les gicleurs, axes et papillons etc…) :

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2. Commençons donc par enlever les 5 vis du couvercle (la 5è se trouve entre les 2 gros « trous » dans lesquels se trouvent les diffuseurs)

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3. Il n’est pas possible de retirer tout de suite le couvercle car il est accroché à un petit levier qui actionne le papillon du tube droite (bien visible sur la photo ci-dessus). Il va donc s’agir maintenant de libérer le papillon de cette commande. Pour cela, il suffit de sortir délicatement la petite pièce (une sorte de petit manchon orange / rouge chez moi) qui maintient le levier sur la commande du papillon :

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4. Avec une pince vous pouvez retirer la petite pièce ronde et noire qui maintient l’espèce de soucoupe volante accrochée au couvercle (c’est le rond noir sur la photo):

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5. Voilà vous pouvez maintenant sortir sans peine le couvercle.

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Notez que sur certaines photos un levier et la pompe à décompression ont été enlevés mais cela n’es pas nécessaire, toutes les opérations (à part le nettoyage) peuvent être faites sans les démonter.

6. On démonte le bouchon de visite du filtre

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7. On retire le filtre…

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8. Reprenons notre couvercle. On sort la goupille qui maintient le flotteur en place, et on sort le flotteur. Attention, au contraire de ce que l’on a sur un Weber28, ici le pointeau est accroché à la buttée du flotteur comme on le voit sur cette photo :

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Attention donc à ne pas l’égarer !

9. On dévisse aussi le siège du pointeau

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Voilà le couvercle est « tout nu ! On continue avec le corps du carbu…

10. On retire les deux gicleurs principaux qui sont au fond de la cuve.

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Un 110 à gauche…

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et un 100 à droite

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11. Ensuite on retire délicatement les diffuseurs en les tirant bien verticalement à l’aide d’une pince.

Le droite…

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et le gauche.

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12. On retire les deux gicleurs d’air des tubes d’émulsion (un 190 à gauche et un 200 à droite) :

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13. ainsi que les deux tubes d’émulsion… chez moi, ils étaient grippés, mais avec de bons coups de souflette dans les trous laissés béants par les gicleurs principaux les ont débloqués. Oubliez pas de mettre la main dessus quand vous soufflez, ça saute haut sinon… Porco nous donne aussi une astuce dans son tuto pour retirer ce tube :

35 – Autre solution, l’extracteur :

Enfoncer légèrement l’extracteur dans le tube, tapoter un peu au marteau pour qu’il prenne bien, puis avec une pince, essayer de retirer le tout.

Le tube sera un peu abimé sur sa partie supérieure, mais rien de bien gênant car cet orifice reçoit l’air, et de plus n’est pas calibré. C’est le gicleur au dessus qui fait office de calibre.

Voilà donc nos deux tubes sortis.

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14. On retire ensuite la vis de richesse qui se trouve au pied du carburateur.

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Là voilà avec son joint torique en piteux état :

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On passe ensuite à la pompe de reprise qui se trouve sur le côté du carbu.

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15. On dévisse les 4 vis cruciformes, attention il y a un petit ressort dedans… pas trop fort comme ressort mais faut le savoir. Voilà, c’est démonté… On voit bien la membrane de la pompe… Le ressort sort sans problèmes.

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16. Reste la grosse vis en laiton qui est à côté de la pompe (je ne sais pas ce que c’est…) à dévisser…

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17. Et voilà, il est maintenant l’heure de frotter, de gratter, de rendre ça « comme neuf » ! Profitez également de bien aplanir le socle de votre carbu afin d’éviter les prises d’air… Pour aplanir posez une feuille de papier de verre sur une surface totalement plate (marbre, vitre, …) et frottez le socle du carbu dessus jusqu’à ce que toute la surface soit frottée, ce qui garantira un plan parfait de votre socle.

Voilà c’est bien propre ?

Sûr ???

Vous avez bien tout tout gratté, employé la vieille brosse à dents avec le thiner, donné des coups de souflette partout, dans chaque recoin, contrôlé que tous les gicleurs et tubes sont bien débouchés ?

Bon alors reste plus qu’à remonter !

18. On commence par changer le joint torique de la vis de richesse

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Puis on remet tout en place :

19. la vis de richesse

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20. les tubes et gicleurs

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21. la pompe avec sa membrane toute neuve…

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22. le nouveau filtre ainsi que le bouchon de visite du filtre

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23. le siège du pointeau

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24. et on accroche le nouveau pointeau au taquet du flotteur

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25. On profite de ne pas avoir le joint installé pour régler la hauteur du flotteur en fixant le flotteur au couvercle, puis on règle les butées pour avoir

– 6 mm lorsque le flotteur appuie légèrement sur la bille du pointeau (tenir le couvercle non pas à la verticale mais presque à l’horizontale)

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et 13 mm lorsque le flotteur est à son niveau le plus bas

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28. Une fois réglé on sort la goupille du flotteur ainsi que le flotteur, on pose le joint et on replace le flotteur.

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29. Voilà, reste juste à remettre le couvercle en place et à le fixer à l’aide de ses 4 vis. Prenez bien garde de bien remettre la petite commande du levier du papillon du dessus dans le trou prévu à cet effet…

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30. et de refixer tout cela

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31. ainsi que la « soucoupe volante »

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32. Voilà vous avez un carbu tout neuf.

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Comme je vous l’ai dit j’ai procédé comme cela mais je pense qu’il est possible de faire mieux, autrement, bref n’hésitez pas à me faire part de vos commentaires éventuels, je suis à votre écoute !

Encore merci à IlCuboPiccolo pour le tuto qui m’a servi de base !!! 😉

Questions et réflexions sur les culasses…

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Hé oui, en essayant de chercher des infos sur une préparation « légère » d’un moteur de fiat 126 (650cm3), on se rend bien vite compte que le choix de la culasse est l’un des premier à faire, sachant qu’il va déterminer

  • le choix du carburateur (ou du moins du collecteur)
  • l’usinage plus ou moins important à prévoir
  • les performances de la future préparation

Pour résumer, au niveau des culasses on peut opter pour

  1. une culasse standard de Fiat126 650cm3 (sur laquelle on pourra effectuer plus ou moins de travail)
  2. une culasse de Panda30

En effet, les Panda 30 présentaient les mêmes culasses que celles des 126 (en gros) mais avec l’avantage d’avoir une double admission, c’est à dire qu’il n’y a pas un « trou » qui se divise en deux pour remplir les 2 chambres de combustions, mais 2 trous distincts, l’un pour la chambre de combustion n°1 et un autre pour la chambre de combustion n°2…

Vous trouverez toute une série d’explications très techniques et pointues sur cette page du forum de Porco…

Mon but ici étant de synthétiser et de vulgariser un peu tout cela, on va donc essayer de résumer les avantages et inconvénients de chaque choix :

1. La culasse de Fiat 126 :

Avantages :

  • en général très facile à trouver et peu chère (99€ neuve chez Autostoria)
  • pas d’usinage particulier à prévoir

Inconvénients :

  • Simple admission -> on pourrait tirer plus du moteur avec une autre culasse
  • si on veut profiter d’un carbu double corps (type Weber 30 dgf de la panda 30) il faudra prévoir l’achat d’un collecteur dont le prix avoisine en général 70€

2. La culasse le Panda 30

Avantages :

  • Permet de tirer le meilleur de nos moteurs bicylindres
  • Montage du carbu de la panda 30 facile (via un collecteur Panda30 original en général vendu avec le carbu)

Inconvénients :

Voilà donc en fonction de votre outillage, de ce que vous cherchez à avoir / faire avec votre moteur, de votre budget et de votre motivation vous ferez votre choix…

J’ai bien aimé ce résumé de Porco, qui définit la config moteur en fonction de ce que l’on cherche à avoir comme voture :


Prépa RACING – COMPETITION : culasse double entrée bien travaillée, grosses soupapes, et GROS carbu double corps simultané, style WEBER DCOE 40 et plus, avec AC (Arbre à Came) super costaud, c’est idéal pour course sur piste, avec un moteur prenant 6000 / 8000 tr/min, et qui coûte 90 milliard d’euros… a1011 Ca, c’est pas pour nous ! a1070

Prépa RACING – STREET : culasse double entrée travaillée, petit carbu double corps simultanés, style WEBER DCOF 32, SOLEX PHH 32, qui sont par construction busés en 23, donc pas si gros que cela pour un moteur de 700 cm3 ou 650, voir même parfait ! Le tout sur moteur bien préparé « maison » avec AC costaud, c’est ce que j’appelle une petite prépa sympa. Avec du temps et de l’argent, on peut le faire… a1044

Prépa WEEK END DRIVER – RALLYE : culasse simple entrée un peu travaillée, carbu double corps progressif, stye WEBER 32 ou 34 DMTR revu et corrigé en gicleurs, AC costaud. Côté finance, juste l’achat d’une pipe spéciale, d’un carbu d’occaz, et d’un bon AC, en choisissant bien le cross lob pour le couple…Là, c’est le couple de folie assuré à bas régime à mon avis ! De quoi sécher quelques petites voitures au feu rouge, si le moteur est bien travaillé.

Prépa DAILY DRIVER : culasse simple entrée d’origine, carbu double corps simultanés, style WEBER 30 DGF, AC un peu costaud, voire même celui d’origine, rien de bien extraordinaire, mais de quoi améliorer raisonablement les capacités mécaniques du moteur, sans se ruiner, et sans passer à la pompe tous les jours !

Voilà, partant de cela, en en regardant mes capacités en mécanique, mon budget et surtout ces descriptions, il m’a semblé bien plus adapté de partir sur le choix d’une culasse simple entrée, carbu Weber 30 dgf, AAC péchu (40-80-80-40), moteur bien refait… Pour mes 30 kms quotidiens ça devrait être un super compromis.

Bon dernier aspect, on entend partout parler de « préparer sa culasse… Et j’ai cherché… cherché… Bien difficile de savoir en quoi consiste exactement la préparation d’une culasse… Les seules infos que j’avais pu glâner c’était qu’il fallait essayer de raboter, d’agrandir, de polir les conduits d’admission et d’échappement, mais j’avais pas tellement plus d’infos que ça.

Puis je suis tombé sur cet article d’un forum de VW : http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31185

Vous y trouverez quelques infos très utiles pour la préparation de vos culasses…

Voilà grosso modo ce que j’ai pu trouver et les réflexions par lesquelles je suis passé pour décider de ma config moteur.

En espérant que ces quelques lignes auront pu vous aider un peu…

Et voilà, un moteur remonté !

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Et oui, après comme les pièces sont arrivées vendredi et que le programme du WE était « light » y a eu moyen d’avancer dans le remontage… et même de terminer !

Donc pour résumer, ce moteur est un moteur de 126 650cm3 avec une petite préparation :

  • Arbre à cames 40-80-80-40
  • Culasse de Fiat126 neuve un peu préparée (pas des masses, juste un peu raboté les conduits d’admission et d’échappement, puis poli la moindre. Ls 4 soupapes sont neuves également.
  • Carbu Weber 30 DGF de Panda 30 (avec un collecteur usiné spécialement pour gagner qqes cms).
  • boite de 126 synchronisée
  • pot sport (Michaël)

Voilà donc rien de trop méchant !

Je n’ai pas encore reçu le kit de joints du carbu Weber 30 DGF, ni le collecteur d’admission donc pour l’instant j’ai fait le montage avec un carbu d’origine Weber 28.

Donc, depuis vendredi j’ai remonté tout le moteur, en prenant bien entendu soin de changer les joints et toutes les pièces d’usure (paliers de vilo, embrayage complet, pompe à essence, durites, coussinets de bielles, segments, bougies, condo et rupteur, soupapes, etc etc…

Une fois cela remonté j’ai tout mis en place pour pouvoir allumer le moteur « par terre », donc :

  1. montage d’une bobine sur le moteur (sur une des vis qui tient les tôles comme elles n’ont pour l’instant pas été montées)
  2. branchement de la bobine : les fils HT aux bougies, le « 1 » relié au condo et le « 16 » relié au + de la batterie

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  3. branchement de la pompe à essence à une durite qui plonge dans un jerrycan (sans oublier de mettre une durite du retour de carbu dans le jerrycan…)
  4. mise en place du démarreur : comme j’avais pas de cloche sous la main je l’ai monté directement contre le bloc moteur en intercalant 2 écrous pour créer l’espace adéquat

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  5. branchement du démarreur (par le biais de câbes de pontage) : le + sur le … + et le – sur la carcasse du démarreur

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Donc une fois ce branchement effectué j’ai laissé tourner quelques secondes sans les bougies pour mettre en route le système de graissage, et j’en ai profité pour contrôler que l’étincelle était bien là, bien bleue… C’étai bien le cas !

Une fois cela fait j’ai remis les bougies en place, branché les fils HT dessus et j’ai relancé le démarreur ! En à peine quelques tours de moteur il s’est mis à sauter gaiement dans mon atelier ! Super !!!

Et dire que pour le premier remontage j’en avais eu pour plusieurs jours de remontage et de mise au point pour enfin l’entendre toussotter et démarrer, là il a démarré directement ! Quel plaisir !

Maintentant j’attend avec impatience le kit de joints du Weber 30 et le collecteur et je ferai le montage final. Mais au moins comme ça j’ai pu contrôler que tout tourne comme une horloge (suisse…) ! Je me réjouis de terminer tout ça pour pouvoir enfin tester cette petite préparation sur la 126 bambino ! Je pense que ça sera pendant le mois de février, enfin dès que je pourrai accéder à mon atelier en voiture, pour charger le moteur. Là y a encore pas mal de neige donc impossible de le charger !

Et c’est reparti !!!

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Voilà, je m’y met !

Le moteur « en plus » qui allait avec la 126 va y passer également, révision complète, et aussi une petite préparation, mais rien de bien particulier (arbre à came 40/80/80/40, carbu plus gros, pot amélioré, puis pas encore décidé entre une culasse de Panda 30 et une de 126 retravaillée… On verra plus tard.

Les pièces d’usure standard ont été commandées (joints, coussinets, segments, vis platinées, condo, etc etc etc…) et devraient donc arriver sous peu.

En attendant je me suis mis au démontage, et comme le moteur est vraiment bien propre c’est un réel plaisir ! Pas de cambouis ou très peu, les écrous sont pas bloqués ni rouillés, enfin, comparé au premier c’est vraiment un plaisir !

Donc en une petite heure et demie ce matin j’ai pu descendre toutes les tôles de refroidissement, le carbu, la pompe à essence, l’alternateur, le cache culbu, le pot et les collecteurs… et le tout avec les mains presque propres 😉

On en est donc là :

Une vue du côté, sans les tôles, l’alternateur et la pompe à essence…

Une vue de la culasse et des soupapes (plutôt des ressorts…)

 

 

L’embrayage qu’il va falloir changer…

 

Ici on voit bien que je remet les écrous et vis en place au fur et à mesure, ça aide vraiment bien au remontage (même si c’est pas la solution la plus rapide de prime abord… quoi que… ?)

 

On voit bien les tubes de retombée d’huile qui ne fuient pas… Là le moteur a pas du tout été nettoyé, j’ai que dépioté… ça change de ce que j’avais trouvé avec mon premier moteur !

 

La même de plus loins…

 

 

Ici on voit bien l’échappement, bien plein de calamine… va falloir frotter !!! Par contre pas de problèmes de goujon cassé cette fois-ci !

 

 

Là les premières pièces enlevées ce matin : les tôles bleues, et une caissette de pièces…

 

 

 

 

Maintenant, y a plus qu’à… 🙂

Le grand test de la bambino !

By | Général, Mécanique | No Comments

Bon c’est un peu pompeux mais c’est juste pour annoncer que la date de l’expertise (le contrôle technique) de la 126 a été fixé à mercredi 12 décembre… :-O !

Demain donc c’est le contrôle antipollution, puis samedi remise en état de la partie électrique (je tourne pour l’instant avec un bricolage à la McGuyver : 2 bobines simples, du film adhésif, des « sucres, …) enfin juste de quoi aller faire mon contrôle antipollution et revenir…

Lundi passage chez le garagiste pour lui refaire une beauté (nettoyage chassis et moteur, malheureusement pas le temps de le faire ce WE !), et mercredi c’est le grand test !

J’espère pas vraiment sortir avec la voiture OK, mais plutôt avoir un bon devis des points à revoir pour le contrôle « sérieux » sur lequel je compte, et qui aura certainement lieu au printemps, le temps de tout remettre en état. Bien entendu, si ça passe sans frais c’est tant mieux mais comme j’ai vraiment pas eu le temps de voir de quoi il en retournait de cette petite 126 je sais pas à quoi m’attendre…

On verra bien ! 🙂

Bobine : attention !

By | Allumage, Moteur | One Comment

Comme je l’avais écrit auparavant, j’ai monté une bobine double de 2CV sur la 126… Le montage s’est passé sans problèmes, la voiture démarrait au quart de tour, c’était donc tout bon…
Suite à ce montage je n’ai plus touché la voiture pendant quelques semaines, puis quand je suis allé la poser dans son garage pour l’hiver j’ai remarqué qu’elle tournait comme une pive dès que je mettais un peu les gaz ! En fait, le démarrage se passait impec, les premiers tours aussi mais dès que le moteur prenait des tours il toussotait, peinait à prendre des tours, pétaradait… Enfin, autant dire que quelque chose clochait !

J’ai contrôlé le calage de l’allumage et tout était impec… Je me suis donc posé la question de la bobine, et j’ai fais le test… J’ai monté une bobine double de 500 (en fait 2 bobines simples en parallèle) à côté de celle de 2CV et j’ai successivement testé les 2 montages : tout fonctionnait super avec la bobine de 500, et par contre ça toussottait avec celle de 2CV !

J’ai donc laissé le montage avec les bobines de 500 et sorti celle de 2CV ! Maintenant le moteur tourne à nouveau impeccablement bien !

Alors je ne sais vraiment pas pourquoi cette bobine fonctionne impec à bas régime et plus en augmentant le rythme moteur, mais les faits sont là ! Est-ce ma bobine qui est défectueuse ? Est-ce un autre paramètre qui m’échappe, toujours est-il que ça peut être une solution de secour si vous êtes au cul du monde mais sinon essayez de tirer dans du matos « 500 compliant » faute de quoi vous vous retrouverez avec un moteur qui tournera comme une patate !

Au fait, si vous avez une quelconque idée de pourquoi / comment cette bobine fonctionne pas bien hésitez pas à faire signe !

Ici le montage tel que je l’avais fait et qui au final ne fonctionnait pas :

bobine de 2CV