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Déculasser sans sortir le moteur !

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Bon ben si vous avez lu mon post précédent vous avez compris que j’ai eu à ouvrir mon moteur pour en extraire une rondelle (tombée dans l’admission lors du changement de carbu).

Là j’avais le choix, soit je posais le moteur pour bricoler, soit je tentais le déculassage avec le moteur monté. J’ai opté pour la deuxième solution, parce que j’avais pas du tout envie de poser le moteur. J’ai fais quelques photos, voici la marche à suivre pour faire cette opération…

Voici donc votre moteur tout monté…

1. Retirer le cache-culbuteurs, le faisceau d’allumage, etc… Bien entendu, n’oubliez pas de débrancher la batterie avant de commencer à trafiquer dans le moteur !

2. Retirer la rampe des culbuteurs. Là j’ai aussi du retirer le goujon le plus à l’intérieur car au moment de sortir la culasse il touchait le haut du compartiment moteur. Autant donc y aller de suite…

 

3. Retirer le carburateur. Notez que vous pouvez le laisser connecté, là j’ai eu des câbles à changer donc il a été déposé mais sinon on peut très bien le laisser de côté sans débrancher les commandes de starter et l’arrivée d’essence.

4. Retirer l’allumeur car sinon pas possible de retirer les tôles. Au remontage prévoyez un bon calage 😉 !

5. Retirer la tôle de chauffage (celle qui est du côté droite du moteur) et déplier le haut de la tôle de refroidissement (qui est arrondie sur la gauche de la culasse). Enlevez toutes les vis qui fixent les tôles à la culasse, ainsi que les vis des collecteurs (pour autant que vous n’ayez pas de goujons… Si tel est le cas laissez les collecteurs d’échappement en place et ne déserrez que les vis qui tiennent le pot aux collecteurs.

6. Desserrer la culasse en suivant le schéma de la RTA.

7. Débloquer la culasse (j’ai fait doucement levier avec un tournevis entre les cylindres et la culasse) pour décoller le joint.

8. Sortir la culasse

9. Pour plus de confort de travail retirez les tubes de retombée d’huile et les tiges des culbuteurs. Notez bien l’orde pour les remettre ensuite à leur bonne place.

Voilà, vous avez maintenant votre culasse sous la main, et vous pouvez contrôler vos pistons et cylindres. A ce niveau, si vous avez besoin de faire quelque chose sur vos cylindres vous pouvez sans autre vidanger, retirer le carter et par dessous dévisser les têtes de bielles, puis sortir les pistons / cylindres.

Pour le remontage ben c’est la même chose dans le sens inverse…

Fastoche non ?

Sous peu je sortirai certainement à nouveau la culasse, je vais augmenter le taux de compression de la bête, et y a fort à parier que je referai la méthode citée là-dessus, car en une heure c’est démonté, et allez comptons 2 heures pour le remontage, bière et rangement compris 😉 !

Ah une chose, oubliez pas de prévoir un joint de culasse de rechange si vous faites ça !!

Et au final, voilà ce que ça donne une fois remonté :

Mais c’est quoi ce bruit ???

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EDIT 12 heures plus tard…

Bon alors maintenant que j’ai déculassé j’ai trouvé ça :

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Voilà donc la coupable c’était bien la petite rondelle que je croyait être tombée par terre lors du remontage de mon carbu ! Caramba c’est ça de faire de la mécanique sur le gazon devant la maison, je pensais que cette rondelle avait roulé parmi les trèfles mais elle était se loger dans l’admission de la culasse. J’ai pourtant été nettoyer cette admission du mieux que je pouvais (aimant, pinceau etc…) mais je ne pouvait pas tout voir et je pense que c’est là que cette satané rondelle est allé se loger !

Heureusement le cylindre semble pas marqué, mais faudra voir ça à la lumière du jour demain.

Bon j’ai déculassé sans démonter le moteur, un peu contorsionniste comme solution car faut retirer pas mal d’écrous etc.. mais au moins pas eu à poser le moteur. Bon ce n’est peut-être que partie remise, car demain va falloir nettoyer la culasse, le piston et tout remonter, et là mieux vaut pas faire le caraio (tubes de retombées d’huile à bien sceller, etc…) pour pas être emmerdé avec des fuites ou dieu sait quoi. Donc je verrai si c’est faisable ou non.

Sacrée histoire, mieux vaut vraiment faire gaffe avec ces rondelles et l’admission, beaucoup de traval pour très peu de matière en somme…

EDIT : 24 heures plus tard :

voici le résultat :

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Changement de moteur : marche à suivre

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Bon comme le contrôle technique risque de pas tarder j’ai remonté le moteur d’origine dans la 126. Ça me permettra de tout bien contrôler sur le moteur refait !

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Comme je commence à avoir l’habitude le démontage / changement / remontage du moteur s’est fait en 2 heures à peine, mais bon peut faire mieux à mon avis 😉 ! (ces tournevis ils ont fait 4è à Crans-Montana l’année passée…) ! Pas rencontré de problème, juste le levier de vitesses à régler et bingo !

Ah oui, juste pour votre info voici la « technique » que j’ai adopté pour le démontage / remontage :

Le démontage :

1. monter la voiture sur les rampes et virer le capot moteur

2. virer les connexions diverses (starter, carbu, essence, alternateur, pression d’huile, etc etc etc…)

3. desserrer toutes les vis de la cloche de boite saut celle qui est tout en haut de la cloche

4. sans allumer le moteur descendre la voiture des rampes

5. placer le cric de moto sous le moteur, le lever un poil pour soutenir le moteur

6. virer la traverse arrière

7. virer la dernière vis de la cloche de boite

8. sortir le moteur en reculant le cric (qui a des roulettes merci l’ingénieur qui a pensé à ce détail…)

Et voilà…

Pour le remontage :

1. placer le nouveau moteur su le cric

2. le glisser en place, contrôler l’aligement avec les goujons du bloc moteur qui vont au travers de la cloche de boîte (eh oui parce que c’est pas facile à contrôler que l’arbre de la boite soit bien placé au centre du mécanisme d’embrayage…). Au besoin essayer de relever un peu la boite avec un petit cric…

3. fixer les écrous / boulons que vous arrivez à placer (les 2 du haut et haut – droite)

4. remontez la traverse arrière et fixez-y le moteur

5. virez le cric, vous pouvez maintenant rajouter 2 ou 3 écrous / boulons de fixation de la boite / moteur

6. rebranchez tout (carbu, essence, aération et chauffage, bougies, etc etc..)

7. remontez la voiture sur les rampes

8. vous pouvez enfin remettre les derniers boulons de fixation du moteur à la boite, et voilà ! Plus qu’à remonter le capot et c’est fini !

Je donne cette marche à suivre parce que lors de mon dernier changement de moteur j’avais laissé la voiture sur les rampes…. et j’avais galéré pour sortir et pour remettre en place le moteur ! en effet, l’axe de l a boite, avec la voiture sur les rampes, n’est pas horizontal mais il monte à l’arrière, donc il faut avoir le moteur de biais, ce qui n’est pas évident avec ce cric de moto qui est plat. C’est tout à fait faisable mais je trouvais ça risqué car tu peux toucher le mécanisme et le briquer si ton moteur tenu de biais se remet plat ou qu’il bascule, alors que là il est tout simplement posé sur le cric moto et le tour est joué.

Après, venez pas dire qu’on vous aura pas prévenu 😉

Ah et bien entendu voici un tuto très détaillé et hyper complet pour le démontage du moteur ! C’est par ici, chez Porco !!

Comment travaillent les soupapes sous le cache culbu ?

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Souvent on se pose la question de la manière dont travaillent les soupapes, les culbuteurs etc… Et comme ils sont bien scellés sous le cache culbuteurs ben on ne peut qu’immaginer !!!

Hé ben grâce à Pouleto vous saurez maintenant à quoi cela ressemble, l’intérieur du cache culbus, une fois le moteur tournant !

Voici une petite vidéo dégotée sur Youtube, j’avais fais le même test mais sans filmer.

Côté huile ça pisse pas trop, j’avais en tous les cas pas été innondé d’huile… ça giclotte, pas plus que cela !

🙂

Changer le câble du démarreur

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Changment du câble de démarreur :

là pas de problème particulier, la marche à suivre est la suivante :

  1. débrancher la batterie
  2. dégoupiller le câble du levier du démarreur
  3. décoincer la gaine du tuyau de chauffage
  4. (pas obligatoire mais plus agréable) déserrer le câble et la gaine du starter
  5. sortir la pièce avec les 2 leviers qui se trouve entre les 2 sièges
  6. sortir la tête du câble du levier
  7. par dessous la voiture sortir le câble (si vous voulez vous pouvez aussi y attacher une ficelle pour guider le nouveau câble)
  8. rentrer le nouveau câble par le dessous de la voiture
  9. le retrouver dans le conduit de chauffage et le fixer au levier
  10. refixer les leviers
  11. sous la voiture enficher la gaine dans la buttée du tuyau de chauffage
  12. refixer le bout du câble au levier de démarreur
  13. rebrancher la batterie

La réfection d’un carburateur Weber 30 DGF

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Suivant l’exemple de Porco Rosso j’ai pris quelques photos de la méthode suivie pour démonter mon carburateur Weber 30 DGF de Panda 30.

En effet, sur le site IlCuboPicolo 126 on trouve un super tuto pour le Weber 28 mais je n’ai pas réussi à trouver quoi que ce soit pour ce Weber 30 qui est un double corps progressif et surtout qui de par son aspect extérieur semble tellement plus difficile à ouvrir / démonter que son petit frère…

J’ai donc retroussé mes manches, pris quelques outils (seuls deux tournevis plats et une pince sont nécessaire…) et mon appareil photo et je m’y suis mis ! Attention, comme je l’ai écris, j’y connais pas lourd alors j’ai fais comme j’ai pu, et il y a certainement d’autres manières bien meilleures de s’y prendre… Mais là j’ai pu changer tous les joints, tout nettoyer et tout remonter… Donc allons-y !

Avant de commencer voici déjà un éclaté du carbu afin de pouvoir spécifier de quelle pièce on parle lors du démontage / remontage :

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1. Tout d’abord il faut préparer le carbu, la pochette de joints et les outils.

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Voici le contenu de la pochette (il en existe aussi sur ebay à 70€ qui sont plus complètes et qui proposent entre autre aussi les gicleurs, axes et papillons etc…) :

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2. Commençons donc par enlever les 5 vis du couvercle (la 5è se trouve entre les 2 gros « trous » dans lesquels se trouvent les diffuseurs)

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3. Il n’est pas possible de retirer tout de suite le couvercle car il est accroché à un petit levier qui actionne le papillon du tube droite (bien visible sur la photo ci-dessus). Il va donc s’agir maintenant de libérer le papillon de cette commande. Pour cela, il suffit de sortir délicatement la petite pièce (une sorte de petit manchon orange / rouge chez moi) qui maintient le levier sur la commande du papillon :

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4. Avec une pince vous pouvez retirer la petite pièce ronde et noire qui maintient l’espèce de soucoupe volante accrochée au couvercle (c’est le rond noir sur la photo):

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5. Voilà vous pouvez maintenant sortir sans peine le couvercle.

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Notez que sur certaines photos un levier et la pompe à décompression ont été enlevés mais cela n’es pas nécessaire, toutes les opérations (à part le nettoyage) peuvent être faites sans les démonter.

6. On démonte le bouchon de visite du filtre

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7. On retire le filtre…

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8. Reprenons notre couvercle. On sort la goupille qui maintient le flotteur en place, et on sort le flotteur. Attention, au contraire de ce que l’on a sur un Weber28, ici le pointeau est accroché à la buttée du flotteur comme on le voit sur cette photo :

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Attention donc à ne pas l’égarer !

9. On dévisse aussi le siège du pointeau

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Voilà le couvercle est « tout nu ! On continue avec le corps du carbu…

10. On retire les deux gicleurs principaux qui sont au fond de la cuve.

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Un 110 à gauche…

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et un 100 à droite

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11. Ensuite on retire délicatement les diffuseurs en les tirant bien verticalement à l’aide d’une pince.

Le droite…

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et le gauche.

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12. On retire les deux gicleurs d’air des tubes d’émulsion (un 190 à gauche et un 200 à droite) :

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13. ainsi que les deux tubes d’émulsion… chez moi, ils étaient grippés, mais avec de bons coups de souflette dans les trous laissés béants par les gicleurs principaux les ont débloqués. Oubliez pas de mettre la main dessus quand vous soufflez, ça saute haut sinon… Porco nous donne aussi une astuce dans son tuto pour retirer ce tube :

35 – Autre solution, l’extracteur :

Enfoncer légèrement l’extracteur dans le tube, tapoter un peu au marteau pour qu’il prenne bien, puis avec une pince, essayer de retirer le tout.

Le tube sera un peu abimé sur sa partie supérieure, mais rien de bien gênant car cet orifice reçoit l’air, et de plus n’est pas calibré. C’est le gicleur au dessus qui fait office de calibre.

Voilà donc nos deux tubes sortis.

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14. On retire ensuite la vis de richesse qui se trouve au pied du carburateur.

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Là voilà avec son joint torique en piteux état :

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On passe ensuite à la pompe de reprise qui se trouve sur le côté du carbu.

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15. On dévisse les 4 vis cruciformes, attention il y a un petit ressort dedans… pas trop fort comme ressort mais faut le savoir. Voilà, c’est démonté… On voit bien la membrane de la pompe… Le ressort sort sans problèmes.

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16. Reste la grosse vis en laiton qui est à côté de la pompe (je ne sais pas ce que c’est…) à dévisser…

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17. Et voilà, il est maintenant l’heure de frotter, de gratter, de rendre ça « comme neuf » ! Profitez également de bien aplanir le socle de votre carbu afin d’éviter les prises d’air… Pour aplanir posez une feuille de papier de verre sur une surface totalement plate (marbre, vitre, …) et frottez le socle du carbu dessus jusqu’à ce que toute la surface soit frottée, ce qui garantira un plan parfait de votre socle.

Voilà c’est bien propre ?

Sûr ???

Vous avez bien tout tout gratté, employé la vieille brosse à dents avec le thiner, donné des coups de souflette partout, dans chaque recoin, contrôlé que tous les gicleurs et tubes sont bien débouchés ?

Bon alors reste plus qu’à remonter !

18. On commence par changer le joint torique de la vis de richesse

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Puis on remet tout en place :

19. la vis de richesse

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20. les tubes et gicleurs

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21. la pompe avec sa membrane toute neuve…

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22. le nouveau filtre ainsi que le bouchon de visite du filtre

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23. le siège du pointeau

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24. et on accroche le nouveau pointeau au taquet du flotteur

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25. On profite de ne pas avoir le joint installé pour régler la hauteur du flotteur en fixant le flotteur au couvercle, puis on règle les butées pour avoir

– 6 mm lorsque le flotteur appuie légèrement sur la bille du pointeau (tenir le couvercle non pas à la verticale mais presque à l’horizontale)

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et 13 mm lorsque le flotteur est à son niveau le plus bas

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28. Une fois réglé on sort la goupille du flotteur ainsi que le flotteur, on pose le joint et on replace le flotteur.

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29. Voilà, reste juste à remettre le couvercle en place et à le fixer à l’aide de ses 4 vis. Prenez bien garde de bien remettre la petite commande du levier du papillon du dessus dans le trou prévu à cet effet…

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30. et de refixer tout cela

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31. ainsi que la « soucoupe volante »

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32. Voilà vous avez un carbu tout neuf.

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Comme je vous l’ai dit j’ai procédé comme cela mais je pense qu’il est possible de faire mieux, autrement, bref n’hésitez pas à me faire part de vos commentaires éventuels, je suis à votre écoute !

Encore merci à IlCuboPiccolo pour le tuto qui m’a servi de base !!! 😉

Questions et réflexions sur les culasses…

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Hé oui, en essayant de chercher des infos sur une préparation « légère » d’un moteur de fiat 126 (650cm3), on se rend bien vite compte que le choix de la culasse est l’un des premier à faire, sachant qu’il va déterminer

  • le choix du carburateur (ou du moins du collecteur)
  • l’usinage plus ou moins important à prévoir
  • les performances de la future préparation

Pour résumer, au niveau des culasses on peut opter pour

  1. une culasse standard de Fiat126 650cm3 (sur laquelle on pourra effectuer plus ou moins de travail)
  2. une culasse de Panda30

En effet, les Panda 30 présentaient les mêmes culasses que celles des 126 (en gros) mais avec l’avantage d’avoir une double admission, c’est à dire qu’il n’y a pas un « trou » qui se divise en deux pour remplir les 2 chambres de combustions, mais 2 trous distincts, l’un pour la chambre de combustion n°1 et un autre pour la chambre de combustion n°2…

Vous trouverez toute une série d’explications très techniques et pointues sur cette page du forum de Porco…

Mon but ici étant de synthétiser et de vulgariser un peu tout cela, on va donc essayer de résumer les avantages et inconvénients de chaque choix :

1. La culasse de Fiat 126 :

Avantages :

  • en général très facile à trouver et peu chère (99€ neuve chez Autostoria)
  • pas d’usinage particulier à prévoir

Inconvénients :

  • Simple admission -> on pourrait tirer plus du moteur avec une autre culasse
  • si on veut profiter d’un carbu double corps (type Weber 30 dgf de la panda 30) il faudra prévoir l’achat d’un collecteur dont le prix avoisine en général 70€

2. La culasse le Panda 30

Avantages :

  • Permet de tirer le meilleur de nos moteurs bicylindres
  • Montage du carbu de la panda 30 facile (via un collecteur Panda30 original en général vendu avec le carbu)

Inconvénients :

Voilà donc en fonction de votre outillage, de ce que vous cherchez à avoir / faire avec votre moteur, de votre budget et de votre motivation vous ferez votre choix…

J’ai bien aimé ce résumé de Porco, qui définit la config moteur en fonction de ce que l’on cherche à avoir comme voture :


Prépa RACING – COMPETITION : culasse double entrée bien travaillée, grosses soupapes, et GROS carbu double corps simultané, style WEBER DCOE 40 et plus, avec AC (Arbre à Came) super costaud, c’est idéal pour course sur piste, avec un moteur prenant 6000 / 8000 tr/min, et qui coûte 90 milliard d’euros… a1011 Ca, c’est pas pour nous ! a1070

Prépa RACING – STREET : culasse double entrée travaillée, petit carbu double corps simultanés, style WEBER DCOF 32, SOLEX PHH 32, qui sont par construction busés en 23, donc pas si gros que cela pour un moteur de 700 cm3 ou 650, voir même parfait ! Le tout sur moteur bien préparé « maison » avec AC costaud, c’est ce que j’appelle une petite prépa sympa. Avec du temps et de l’argent, on peut le faire… a1044

Prépa WEEK END DRIVER – RALLYE : culasse simple entrée un peu travaillée, carbu double corps progressif, stye WEBER 32 ou 34 DMTR revu et corrigé en gicleurs, AC costaud. Côté finance, juste l’achat d’une pipe spéciale, d’un carbu d’occaz, et d’un bon AC, en choisissant bien le cross lob pour le couple…Là, c’est le couple de folie assuré à bas régime à mon avis ! De quoi sécher quelques petites voitures au feu rouge, si le moteur est bien travaillé.

Prépa DAILY DRIVER : culasse simple entrée d’origine, carbu double corps simultanés, style WEBER 30 DGF, AC un peu costaud, voire même celui d’origine, rien de bien extraordinaire, mais de quoi améliorer raisonablement les capacités mécaniques du moteur, sans se ruiner, et sans passer à la pompe tous les jours !

Voilà, partant de cela, en en regardant mes capacités en mécanique, mon budget et surtout ces descriptions, il m’a semblé bien plus adapté de partir sur le choix d’une culasse simple entrée, carbu Weber 30 dgf, AAC péchu (40-80-80-40), moteur bien refait… Pour mes 30 kms quotidiens ça devrait être un super compromis.

Bon dernier aspect, on entend partout parler de « préparer sa culasse… Et j’ai cherché… cherché… Bien difficile de savoir en quoi consiste exactement la préparation d’une culasse… Les seules infos que j’avais pu glâner c’était qu’il fallait essayer de raboter, d’agrandir, de polir les conduits d’admission et d’échappement, mais j’avais pas tellement plus d’infos que ça.

Puis je suis tombé sur cet article d’un forum de VW : http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31185

Vous y trouverez quelques infos très utiles pour la préparation de vos culasses…

Voilà grosso modo ce que j’ai pu trouver et les réflexions par lesquelles je suis passé pour décider de ma config moteur.

En espérant que ces quelques lignes auront pu vous aider un peu…

Et voilà, un moteur remonté !

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Et oui, après comme les pièces sont arrivées vendredi et que le programme du WE était « light » y a eu moyen d’avancer dans le remontage… et même de terminer !

Donc pour résumer, ce moteur est un moteur de 126 650cm3 avec une petite préparation :

  • Arbre à cames 40-80-80-40
  • Culasse de Fiat126 neuve un peu préparée (pas des masses, juste un peu raboté les conduits d’admission et d’échappement, puis poli la moindre. Ls 4 soupapes sont neuves également.
  • Carbu Weber 30 DGF de Panda 30 (avec un collecteur usiné spécialement pour gagner qqes cms).
  • boite de 126 synchronisée
  • pot sport (Michaël)

Voilà donc rien de trop méchant !

Je n’ai pas encore reçu le kit de joints du carbu Weber 30 DGF, ni le collecteur d’admission donc pour l’instant j’ai fait le montage avec un carbu d’origine Weber 28.

Donc, depuis vendredi j’ai remonté tout le moteur, en prenant bien entendu soin de changer les joints et toutes les pièces d’usure (paliers de vilo, embrayage complet, pompe à essence, durites, coussinets de bielles, segments, bougies, condo et rupteur, soupapes, etc etc…

Une fois cela remonté j’ai tout mis en place pour pouvoir allumer le moteur « par terre », donc :

  1. montage d’une bobine sur le moteur (sur une des vis qui tient les tôles comme elles n’ont pour l’instant pas été montées)
  2. branchement de la bobine : les fils HT aux bougies, le « 1 » relié au condo et le « 16 » relié au + de la batterie

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  3. branchement de la pompe à essence à une durite qui plonge dans un jerrycan (sans oublier de mettre une durite du retour de carbu dans le jerrycan…)
  4. mise en place du démarreur : comme j’avais pas de cloche sous la main je l’ai monté directement contre le bloc moteur en intercalant 2 écrous pour créer l’espace adéquat

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  5. branchement du démarreur (par le biais de câbes de pontage) : le + sur le … + et le – sur la carcasse du démarreur

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Donc une fois ce branchement effectué j’ai laissé tourner quelques secondes sans les bougies pour mettre en route le système de graissage, et j’en ai profité pour contrôler que l’étincelle était bien là, bien bleue… C’étai bien le cas !

Une fois cela fait j’ai remis les bougies en place, branché les fils HT dessus et j’ai relancé le démarreur ! En à peine quelques tours de moteur il s’est mis à sauter gaiement dans mon atelier ! Super !!!

Et dire que pour le premier remontage j’en avais eu pour plusieurs jours de remontage et de mise au point pour enfin l’entendre toussotter et démarrer, là il a démarré directement ! Quel plaisir !

Maintentant j’attend avec impatience le kit de joints du Weber 30 et le collecteur et je ferai le montage final. Mais au moins comme ça j’ai pu contrôler que tout tourne comme une horloge (suisse…) ! Je me réjouis de terminer tout ça pour pouvoir enfin tester cette petite préparation sur la 126 bambino ! Je pense que ça sera pendant le mois de février, enfin dès que je pourrai accéder à mon atelier en voiture, pour charger le moteur. Là y a encore pas mal de neige donc impossible de le charger !

Et c’est reparti !!!

By | Mécanique, Moteur | No Comments

Voilà, je m’y met !

Le moteur « en plus » qui allait avec la 126 va y passer également, révision complète, et aussi une petite préparation, mais rien de bien particulier (arbre à came 40/80/80/40, carbu plus gros, pot amélioré, puis pas encore décidé entre une culasse de Panda 30 et une de 126 retravaillée… On verra plus tard.

Les pièces d’usure standard ont été commandées (joints, coussinets, segments, vis platinées, condo, etc etc etc…) et devraient donc arriver sous peu.

En attendant je me suis mis au démontage, et comme le moteur est vraiment bien propre c’est un réel plaisir ! Pas de cambouis ou très peu, les écrous sont pas bloqués ni rouillés, enfin, comparé au premier c’est vraiment un plaisir !

Donc en une petite heure et demie ce matin j’ai pu descendre toutes les tôles de refroidissement, le carbu, la pompe à essence, l’alternateur, le cache culbu, le pot et les collecteurs… et le tout avec les mains presque propres 😉

On en est donc là :

Une vue du côté, sans les tôles, l’alternateur et la pompe à essence…

Une vue de la culasse et des soupapes (plutôt des ressorts…)

 

 

L’embrayage qu’il va falloir changer…

 

Ici on voit bien que je remet les écrous et vis en place au fur et à mesure, ça aide vraiment bien au remontage (même si c’est pas la solution la plus rapide de prime abord… quoi que… ?)

 

On voit bien les tubes de retombée d’huile qui ne fuient pas… Là le moteur a pas du tout été nettoyé, j’ai que dépioté… ça change de ce que j’avais trouvé avec mon premier moteur !

 

La même de plus loins…

 

 

Ici on voit bien l’échappement, bien plein de calamine… va falloir frotter !!! Par contre pas de problèmes de goujon cassé cette fois-ci !

 

 

Là les premières pièces enlevées ce matin : les tôles bleues, et une caissette de pièces…

 

 

 

 

Maintenant, y a plus qu’à… 🙂

Bobine : attention !

By | Allumage, Moteur | One Comment

Comme je l’avais écrit auparavant, j’ai monté une bobine double de 2CV sur la 126… Le montage s’est passé sans problèmes, la voiture démarrait au quart de tour, c’était donc tout bon…
Suite à ce montage je n’ai plus touché la voiture pendant quelques semaines, puis quand je suis allé la poser dans son garage pour l’hiver j’ai remarqué qu’elle tournait comme une pive dès que je mettais un peu les gaz ! En fait, le démarrage se passait impec, les premiers tours aussi mais dès que le moteur prenait des tours il toussotait, peinait à prendre des tours, pétaradait… Enfin, autant dire que quelque chose clochait !

J’ai contrôlé le calage de l’allumage et tout était impec… Je me suis donc posé la question de la bobine, et j’ai fais le test… J’ai monté une bobine double de 500 (en fait 2 bobines simples en parallèle) à côté de celle de 2CV et j’ai successivement testé les 2 montages : tout fonctionnait super avec la bobine de 500, et par contre ça toussottait avec celle de 2CV !

J’ai donc laissé le montage avec les bobines de 500 et sorti celle de 2CV ! Maintenant le moteur tourne à nouveau impeccablement bien !

Alors je ne sais vraiment pas pourquoi cette bobine fonctionne impec à bas régime et plus en augmentant le rythme moteur, mais les faits sont là ! Est-ce ma bobine qui est défectueuse ? Est-ce un autre paramètre qui m’échappe, toujours est-il que ça peut être une solution de secour si vous êtes au cul du monde mais sinon essayez de tirer dans du matos « 500 compliant » faute de quoi vous vous retrouverez avec un moteur qui tournera comme une patate !

Au fait, si vous avez une quelconque idée de pourquoi / comment cette bobine fonctionne pas bien hésitez pas à faire signe !

Ici le montage tel que je l’avais fait et qui au final ne fonctionnait pas :

bobine de 2CV

Passer d’une bobine simple à une bobine double en 5 minutes…

By | Allumage, Mécanique, Moteur, Tutos | 6 Comments

Vous voulez passer de votre bonne vieille bobine simple à une bobine double ? Vous avez 5 minutes devant vous ? Posez votre verre de blanc, il sera toujours frais une fois le montage terminé 😉 !!

1. Débranchez les câbles de bougies

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2. Enlever la tête de delco

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3. retirer le doigt d’allumage

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4. couvrir l’allumeur avec la petite plaque prévue à cet effet (si vous n’avez pas cette plaque vous pouvez replacer la tête de delco sans le doigt d’allumage et sans les 3 câbles HT.

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5. débrancher le condo et le 12V de la bobine simple

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6. enlever la bobine simple

7. fixer la bobine double

8. brancher le 12v sur la cosse (16) et le condo sur la cosse (1)

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9. brancher les 2 câbles HT venant des bougies directement sur la bobine

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Voilà, vous aviez ça :

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et maintenant vous avez ça :

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Maintenant vous pouvez aller démarrer !!! Elle est pas belle la vie ???

Problème de démarrage à chaud

By | Allumage, Moteur | No Comments

Régulièrement j’ai pu lire des questions sur les forums concerannt le démarrage à chaud des Fiat500. Et les réponses sont souvent très diverses… pour bien souvent aboutir à un « de toute manière les Fiat 500 ont toujours eu du mal à démarrer à chaud » un peu fataliste…

Comme je suis d’avis que si le matos est de bonne qualité et que le traval est bien fait un moteur de 500 ne devrait ni couler ni pétouiller et donc encore moins rester sans allumage, j’ai trouvé une réponse de Monsieur JF que j’ai particulièrement appréciée (voir le post http://club.fiat500.free.fr/forum/forum_1.php?page=3&return=0&msg=52493 ).

En résumé, voici ce qu’il dit :

«  UNE 500 DEMARRE TRES BIEN A CHAUD
Si elle ne démarre pas c’est qu’il y a nécessairement une pièce (souvent dans l’allumage) trop usée ou vétuste . moi aussi j’ai été confronté aux mauvais démarrages à chaud et j’ai fait quelques test pour trouver la soluce …. . bien sûr les vis platinés, les bougies, le condos, les fils de bougies faut que tout fonctionne et soit bien réglé .. et là ça démarre toujours pas bien ..

tu change la tête de delco et le doigt d’allumeur et paf! d’un coup ça démarre beaucoup mieux
en fait le probleme de nos fiatous c’est le manque de puissance électrique quand tu joue du démarreur .. si tu conjugues ça avec des pertes élec. au niveau du delco , ben tu as une étincelle trop faible aux bougies .. => ça a du mal à démarrer

la preuve : pourquoi tu crois que fiat a ‘inventé’ les doubles bobines sur les bis .. pour supprimer les courants de perte du delco.. (entre autre .. ça sert aussi à améliorer la combustion des gaz )

pour t’en convaincre si ta 500 démarre pas bien à chaud : fait le test de mettre une double bobine (préalablement branchée pour que tu n’aie plus qu’a déplacer les cables de bougies) tu verras c’est instantané … ça démarre de suite
(et si ça marche pas c’est un probleme + sérieux de compression ou de carbu et là faut ‘ouvrir’ mais je pense que la majorité des 500 qui démarrent pas provient des pertes du ‘circuit allumage’)

Il est aussi possible d’accoupler 2 bobines simples (en branchant en parallele les fil des rupteurs et du 12v sur chaque bobine et en reliant la sortie HT des bobines aux bougies)

donc si votre fiatou démarre pas bien à chaud : vérifier aussi votre delco, doigt d’allumeur et cable de bougies .. ou aloors investissez dans une bobine de bis


Vous vous demandez certainement pourquoi une voiture qui démarre impeccablement bien à froid pose problème à chaud ??? Là encore JF nous répond :

Tu tournes le probleme à l’envers ..

la ‘capacité’ d’allumage des bougies doit être sensiblement identique à chaud comme à froid …

la différence c’est que quand le moteur est chaud tu as ‘besoin’ d’un parfait allumage des bougies pour compenser les phénomènes de vaporisation des gaz (mélange air+essence) avant explosion dans les conduits d’admission et dans la chambre de combustion ..
et là si tu n’as pas ‘optimisé’ ton allumage (réglage d’avance / perte électriques …) eh ben ça démarre moins bien surtout quand tu ‘joue’ du démarreur (à chaud une 500 qui démarre pas au démarreur , elle démarre souvent très bien à la poussette … fait le test )

la double bobine a été conçue par fiat principalement dans ce double but : éviter les pertes de puissance électrique au niveau du delco + doigt d’allumeuret parfaire la combustion des gaz non brûlés (2explosions par cycles) dans la chambre de combustion

bien entendu faut mettre des cables HT rallongés (ça dépend où tu mets ta//tes doubles bobines je crois que les câbles de 126 bis sont trop court pour la 500 ) et si tu mets 2 bobines de 500 il est impératif de passer en ‘allumage électronique franckye réplica’ car le condo et les vis origine vont pas tenir longtemps le choc . ..
(et c’est ‘vivement conseillé’ pour les doubles bobines de bis )

Vous voilà avertis, n’hésitez pas à monter une bobine double, c’est fait en 5 minutes et une telle bobine se trouve neuve pour moins de 30€ sur eBay… Pour le « comment changer une bobine en 5 minute » c’est par ici…

Ah oui, une chose encore, les problèmes de démarrage à chaud ne proviennent pas uniquement de ce problème de bobine. Il y a pas mal d’autres pistes que vous pourrez explorer :

1. le vapor lock : l’essence contenu dans la cuve de ton carbu s’évapore avec la chaleur du moteur (merci 110F)

2. Une autre cause de mauvais demarrage à chaud peut etre une prise d’air entre la culasse et le carbu car ce dernier a tendance a se deformer avec la chaleurpeuvent également provenir du jeu aux culbuteurs qui est mal réglé… (merci 110F 🙂 !) Alors oubliez pas, sur un moteur de 650cc « standard » c’est 0.20 à l’admission et 0.25 à l’échappement…

3. Il y a aussi une autre cause, c’est le manque de compression à chaud quand le moteur est usé (ou les soupapes) (re – 110F !!!)

Refaire un moteur en résumé…

By | Mécanique, Moteur, Tutos | One Comment

En y repensant, il me semble que ce que j’ai cherché avant de me lancer dans l’aventure de la restauration de mon moteur, c’était un article synthétique qui résume bien en quoi cela consistait, de quoi on avait besoin, etc…

Je vais donc essayer de vous expliquer tout ça !:-)

Pour refaire « à neuf » un moteur, il faut d’abord trouver un moteur. L’aspect extérieur n’a pas forcément trop d’importance (voyez un peu l’état de celui que j’ai ramené d’Italie, qui était couvert d’un gros cambouis noir mais qui en fait était nickel dessous !!!), ce qui est plus important par contre c’est de savoir si le moteur fonctionnait au moment où il a été mis au repos ou s’il avait été mis de côté suite à un problème mécanique.

de derrière

 

boite1A.thumbnail.JPG

 

Si vous prévoyez de changer la boite, idem, essayez de savoir si elle a quelque chose de cassé ou si elle a seulement été mise de côté et plus utilisée mais qu’elle fonctionnait bien !

Attention, quand on parle de moteur, plusieurs éléments « externes » mais indispensables doivent être disponibles (soit en récup de votre moteur actuel, soit et c’est le mieux directement avec le moteur que vous récupérez). Ces éléments sont :

  • l’allumeur, qui se trouve sur le côté droite du moteur, et qui ressemple à un gros cylindre qui plonge dans le bloc moteur en biais. Il en existe deux types, l’un sans tête de delco, avec uniquement un capuchon plat fixé dessus (dans ce cas là votre bobine doit être double, on en reparle plus bas), ou avec une tête de delco, c’est à dire un gros capuchon plastifié mou duquel sortent 3 grso câbles électriques. Cette pièce sert (attention à l’explication à deux sous 😉 ) à envoyer l’étincelle aux bougies au moment adéquat…

  • la bobine : la boboine va transformer le courant basse tension (12v) en courant haute tension pour que l’étincelle se produise aux bougies. La bobine c’est l’espèce de gros cylindre (en général) fixé sur la tôle de la voiture directement, à droite du moteur. Elle peut être simple (sur les 500 et les 126) ou double (sur les 126bis et certaines 126 FSM).

Bobine simple

bobine-simple.jpg

Bobine double

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  • un faisceau électrique qui va relier la bobine, l’allumeur et les bougies

  • un démarreur qui est le petit moteur qui va lancer le moteur (il remplace le valet qui tournait à l’époque la manivelle à l’avant des premières voitures 😉 ). Cette pièce est fixée sur la cloche de boite à vitesses, voici à quoi ça ressemble :

  • DSC_0195.JPG

  • une cloche de boite à vitesses qui correspond au moteur à refaire. En effet la cloche de boite des moteurs de 500 et des 126 n’est pas la même, donc si vous avec un moteur de 500 et que vous prévoyez de le remplacer par un moteur de 126 refait pensez à trouver une cloche de boite et un démarreur de 126 aussi 😉 ! La cloche c’est la grosse pièce sur laquelle est fixé le démarreur sur la photo plus haut

Voilà en général les autres éléments (carbu, tôles, dynamo ou alternateur) sont avec le moteur… Mais bon là à vous de vérifier que tout soit là !

Gardez bien en tête qu’on peut sans autre monter une bobine double sur un moteur qui avait à la base une bobine simple en apportant les modifications nécessaires (suppression de la tête de delco et branchements adéquats) etc…

Vous voici donc avec un moteur complet paré à être restauré ! Voici maintenant les étapes par lesquelles j’ai passé pour refaire mon moteur :

  1. Démontage des tôles du moteur et de l’alternateur

  2. Démontage des parties annexes : carburateur, pompe à essence, allumeur

  3. Démontage de la partie embrayage (mécanisme, disque, volant moteur)

  4. Démontage de la distribution

  5. Démontage de la pompe à huile

  6. Démontage des culbuteurs

  7. Démontage du carter d’huile et de la crépine

  8. Démontage des pieds de bielles (par-dessous)

  9. Démontage de la culasse

  10. Démontage des tubes et des poussoirs (attention à ne pas mélanger)

  11. Démontage des pistons cylindres (attention à bien repérer et ne pas les mélanger)

  12. Démontage de l’arbre à cames

  13. Démontage du vilebrequin

Voilà, vous avez un moteur en pièces, plus rien à démonter, l’atelier plein de pièces, toutes plus sales les unes que les autres, et surtout vous vous dites que jamais vous ne pourrez remonter ça… Juste non J ??

Allé courage on a fait le plus dur (heu…. Enfin presque !)

On peut passer maintenant au nettoyage des pièces. Pour cela, ne lésinez pas sur le thiner pour le cambouis (au pinceau dur ou à la brosse à dents) et à la brosse métallique (souple ou dure selon les parties et le genre de saleté, montée sur une perceuse pour moi), au chiffon, avec la robe de mariée de madame si vous voulez mais pas d’excuses ça doit briller J !

Pour les grosses parties (tôles de refroidissement, bloc moteur, etc…) n’hésitez pas à utiliser du produit spécialisé pour nettoyer les moteurs ou jantes, laissez tirer et le lendemain on passe le tout au karcher du lavage auto du coins… Attention ça gicle fort !

Les pièces rouillées (tôles) peuvent être passées à l’électrolyse, là aussi le jeu en vaut la chandelle frottez bien !

Voilà, tout est beau ? On peut donc changer les pièces d’usure, et remonter le tout.

Les pièces d’usure qu’il est bon de changer pour redonner une nouvelle jeunesse au moteur sont :

  • tous les joints (il existe des kits complets pour 500 ou 126)

  • les segments des pistons

  • les coussinets des pieds de bielles

  • le kit de distribution (les 2 pignons et la chaîne)

  • l’embrayage complet (mécanisme, disque, butée)

  • la pompe à essence (19€ on va pas faire la fine bouche)

  • le filtre à essence

  • la courroie (on gardera l’ancienne comme courroie de rechange)

  • les vis platinées et le condo

  • les bougies

Voilà, maintenant que tout est propre, démonté, que vous avez les pièces de rechange, y a plus qu’à remonter dans l’autre sens ! Et oubliez pas que si vous avez remis les boulons à leur place (dans leur « trou ») dirant le démontage ben ça sera facile et vite remonté… Enfin, un peu plus facile et un peu plus vite remonté !

Bon travail !

C’est bon pour le pignon du démarreur !

By | Moteur | No Comments

Bon alors après avoir posé beaucoup de questions sur les forums, démonté et remonté plusieurs fois le démarreur, tout semble être rentré dans l’ordre !

En fait, voici un doc expliquant le fonctionnement des démarreurs avec solénoïdes (merci à Jo-Design !) :

dmarreurfonctionnementrho0.jpg

Donc en lisant cela il apparaît que mon problème vienne du piston qui ne tient pas en position arrière…

J’ai donc commencé par ajuster l’axe du piston à la grandeur de l’ouverture de la fourchette et y entourant un morceau de collier de métal :

P1060332.JPG

Voilà après cela il y avait moins de jeu, mais le problème persiste… Le pignon monte et redescent tout de suite…

J’ai alors démonté le solénoïde et bien nettoyé et dégraissé les diverses pièces. Comme j’avais eu une fuite d’huile du cache culbu je me suis dit que c’était possible que l’huile empêche à l’électro-aimant de tirer le piston convenablement. Donc j’ai démonté le solénoïe et j’ai nettoyé comme il faut le piston ainsi que le « cylindre » dans lequel il vient s’enficher :

P1060331.JPG

J’ai ensuite remonté le tout et en testant via ma batterie « de test » qui est dans mon atelier, ben j’ai eu la frousse, j’entendais un petit « clac » mais rien ne se passait… J’ai alors mis la batterie en charge, et au bout de 30 mn j’ai retesté, et là tout fonctionnait comme dans les livres 🙂 !

Je remonte donc le tout sur la 500, et je test… et rebelotte, le pignon ne tient pas en haut 🙁 ! J’ai alors mis la batterie de la 500 en charge, toute la nuit, et depuis tout fonctionne à merveille !!!!! 🙂 🙂 🙂

Je ne sais pas si le nettoyage et le fait de combler l’espace entre l’axe et la fourchette ont aidé ou non, mais ce qui est sûr c’est qu’une batterie qui n’est pas en grande forme ne permet pas à un démarreur de tourner normallement ! Je pense que si j’avais uniquement testé la charge de la batterie, ça aurait résolu mon problème, qui sait…

En tous les cas, maintenant j’y connais un peu plus en démarreurs à solénoïdes, et ça c’est toujours bon à prendre 😉 !

Mon démarreur a le pignon bizarre ?

By | Moteur | No Comments

Voici ce que ça donne, il sort et rerentre directos…

ça semble normal à votre avis ?

Régler l’embrayage

By | Général, Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Voilà une opération bien facile à réaliser et qui pourtant m’a posé pas mal de tracas car je ne comprenais pas ce que les gens entendaient par « débloquer le contre écrou », « 28 mm de garde » etc etc etc…

Le système d’embrayage sur nos 500 est assez simple : sur la cloche de la boite à vitesse se trouve un levier qui va actionner et pousser la butée d’embrayage contre le mécanisme lorsque l’on appuie sur la pédale d’embrayage. Le but du réglage de l’embrayage sera donc de régler la longueur utile du câble d’embrayage, afin d’actionner plus ou moins ce levier.

Pour régler la longueur du câble, c’est assez facile : il est terminé par une tige filletée sur laquelle viennent se visser deux écrous : l’un est ovale d’un côté et vient appuyer contre le levier, et l’autre est un écrou standard que l’on va serrer contre l’écrou oval pour le bloquer, c’est ce que l’on appelle le contre-écrou (je le dis comme ça parce que moi je savais pas ce que c’était…)

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Sur cette photo on voit bien le levier (auquel le ressort est accroché), et le trou dans celui-ci. On voit aussi la fin du câble (la tige filetée) avec les 2 écrous dessus. Il suffit donc de sortir les 2 écrous, de mettre la tige filletée dans le trou du levier, et de visser, visser, visser (c’est loooooong !) l’écrou ovale, puis une fois que tout est bien réglé de le bloquer avec le petit écrou.

Une chose à ne pas oublier c’est de serrer aussi la petite pièce métallique vers le nez de la boite qui permet de bloquer la gaine du câble d’embrayage contre la boite. Si vous oubliez ça ben ça va pas marcher bien entendu… On voit cette pièce tout en haut à droite là où la tresse de masse vient fixée.

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Pour savoir combien il faut visser ben il fut avoir 2 à 3 cm de garde à la pédale, c’est à dire que la pédale doit avoir 2 à 3 cm de course pendant laquelle la butée ne touche pas le mécanisme. On sent bien, la pédale va « dans le vide » sur 2 à 3 cm… Après ces 2 à 3 cms la butée vient appuyer contre le mécanisme, et sur le reste de la course ben ça débraye ! Tout smple non ? (merci Mitch pour la précicion !!)

J’ai ramarqué que la seule fois où j’avais pas bloqué le contre-écrou à la clé ben le tout s’est déserré avec les vibrations je pense… Donc pensez à bien le serrer ! Voilà comme je vous disais c’est vite fait et pas bien compliqué… Juste un peu looooooooooong à visser / dévisser ces écrous, mais si comme chez moi ils tournent à la main ben ça va encore 😉 !

Bon réglages !

Descendre le moteur seul et sans outillage de pro…

By | Boîte de vitesse, Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Ah oui, je voulais aussi faire un petit billet sur la marche à suivre pour descendre le moteur de sa Fiat 500… Parce qu’on lit partout que c’est facile, que chacun peut le faire juste avec un cric, etc etc etc… Donc j’ai testé pour vous !

Je vous rappelle un peu la situation : devant chez moi je n’ai que de la pelouse pas tout à fait à plat, et je « bricole » dans une cabane de jardin qui est par rapport à cette pelouse juste au sommet d’un tout petit talus d’un petit mètre… La cabane bien entendu n’est pas assez grande pour y entrer l’arrière du véhicule, donc la seule solution c’est de réussir à enlever le moteur sur la pelouse !

Pour trouver un support plat, j’ai glissé entre les roues une grande planche qui faisait tout juste l’espace disponible entre la roue gauche et droite. C’est important de trouver une planche qui n’est pas trop petite car c’est sur celle-là que les chandelles vont venir s’appuyer (pour éviter qu’elle ne s’enfoncent dans la pelouse). Il est aussi possible de mettre une petite planche de chaque côté sous les chandelles et une autre sous le moteur pour le moment où on le retire.

Pour info, je suis pas équipé comme un pro, j’ai acheté un cric hydraulique 2t à 30€ au brico machin du coins… Juste veiller à ce qu’il soit monté sur roulettes (dont 2 qui tournent dans tous les sens). Voici le genre de cric que j’ai :

cric.jpg

Donc on pose le cric sur la planche, et on lève la voiture par le carter d’huile (prévoir une petite planche entre le cric et le carter). Pour l’opération j’ai remarqué qu’il ne faut pas hésiter à surélever l’arrière au max (en mettant par exemple plusieurs planches sous le cric au moment du levage) pour bénéficier ensuite d’un maximum de place sous la voiture pour les branchements / débranchements. Donc on lève la voiture, et une fois en faut on la pose sur les chandelles. Pour les chandelles idem achetées au brico machin, ce genre de truc :

chandelles.jpg

Voilà, tout est bien calé (ici que sur les chandelles, j’ai pas e cric en place)…

P1060156.JPG

Maintenant débranchez les divers câbles (démarreur, gaz / starter, fils électriques de votre alternateur / dynamo, etc…), ainsi que le câble d’embrayage sur lequel il faudra dévisser les 2 écrois de retenue.N’oubliez pas de désserrer le support de câble d’embrayage vers le nez de la boite. Débranchez aussi le câble de compteur km, ainsi que la commande de passage de vitesses. Vous pouvez aussi débrancher et démonter votre démarreur à ce moment-là !

Une fois que tout cela est fait, j’ai mis une bûche sous le nez de boite pour la retenir, et j’ai démonté le support de boite (en passant non plus par derrière la voiture mais par les côtés. Démontez également les tulipes (por atteindre les boulons qui sont derrière faites tourner la roue -> ne tirez pas le frein à main 😉 !!). Attention à ne pas perdre le petit ressort qui se trouve dans le bout de l’arbre de roue.

Voilà, tout est déconnecté. Reste donc à descendre le moteur… Replacez votre cric sur le carter d’huile, un peu sur l’arrière… Levez jusqu’à ce que le moteur remonte un peu dans le compartiment moteur, et une fois que c’est fait désserrez les 4 écrous de fixation de la traverse arrière (c’est la partie de carrosserie qui est derrière la pare-choc arrière). Lorsque vous enleverez le 4è écrou attention à tenir le moteur il va bouger … Tenez-le d’une main en équilibre sur le cric, et de l’autre dégagez la traverse arrière. Voilà, le moteur est désolidarisé de la voiture.

Descendez DOUCEMENT le moteur tout en le maintenant en équilibre (à cause le la bûche le nez va rester en l’air mais au moins ça sera plus facile à tenir en équilibre puisque seul le basculement gauche-droite est possible… ) et une fois tout en bas reculez-le en faisant rouler le cric vers l’arrière. C’est pour ce mouvement qu’il est important d’avoir une planche solide sous le cric 😉 !

Voilà, vous avez maintenant l’accès à votre moteur, à votre boite, y a pas eu de casse et il fallait pas forcément être équipé comme un garagiste…

P1060147.JPG


PS : si votre local s’y prête mieux, vous pouvez aussi

1. caler votre moteur en le surélevant légèrement (avec des briques par ex)

2. débrancher le tout

3. une fois tout débranché / déconnecté il vous suffira d’avancer votre voiture en la roulant…

Comme mon terrain est pas totalement plat ça se prêtait pas tellement mais sachez que pas mal de gens le font et ça marche bien.

PS2 : vous pouvez aussi remplacer le cric à roulettes par un transpalette si vous avec la place et le matos 😉 !

PS3 : Voici un très bon lien sur toutes les étapes d’un démontge de moteur de Fiat 500

Bien tester avant le remontage !

By | Boîte de vitesse, Mécanique, Moteur | No Comments

La partie que j’ai trouvé la plus pénible est sans conteste le montage / démontage des parties boite et moteur sur la voiture. On est couché par terre, sans cesse couché – debout, plein de saloperie qui te tombe sur le visage, dans les cheveux, dans les yeux… Enfin, autant essayer de minimiser le temps passé sous la voiture, on est bien mieux dans son petit atelier !

Donc avant de descendre le moteurpour le remplacer, essayez de tout bien tester ! Ca vous évitera de devoir tout redescendre et de tout remonter plusieurs fois, ce que j’ai eu à faire.

Pour tester le moteur, essayez de le démarrer avant de le monter. C’est facile, pas dangereux, et vite fait ! Essayez donc de démarrer le moteur, de régler le ralenti, de monter un peu dans les tours, enfin faites un peu le tour de ce que vous avez monté / touché, contrôlez que vous n’avez pas de fuite, une durite c’est bien plus aisé à changer dehors qu’une fois dans le compartiment moteur ! Après ces tests faites encore un petit check des écrous et boulons pour vérifier que vous en avez pas oublié (c’était le cas pour moi pour le bouchon de vidange que j’avais simplement vissé à la main !!!).

Pour la boite à vitesses, les contrôles suivants peuvent être effectués :

  • passage des vitesses : en s’armant d’un petit tournevis essayer de passer successivement chacune des vitesse de la boite !
  • différentiel : en tournant un arbre de roue dans un sens, l’autre arbre doit tourner dans le sens opposé sans crocher.
  • alignement de la couronne et du pignon : avec une vitesse enclenchée, essayez de faire tourner l’arbre de la boite (la partie qui va dans le moteur) à l’aide d’un vieux disque d’embrayage, sur plusieurs tours. Ca ne doit pas claquer, ni crocher, ça doit tourner vraiment à l’aise… C’est ce tet que je n’ai pas fait et qui m’a valu un démontage complet ! Vous pouvez aussi tourner les deux arbres de roues ensemble et en même temps, vitesse enclanchée (attention au sens de rotation des arbres…) en les saisissant par les tulipes, en contrôlant que l’arbre de la boite tourne bien. Si tout est OK ça doit tourner pas forcément tout seul, y aura de la résistance, mais ça doit tourner… Je suis pas Hulk et j’arrivais à faire tourner sans trop de problèmes sur ma boite de 500 !
  • profitez de bien mettre l’huile dans la boite (vous pouvez facilement la mettre de niveau lorsqu’elle est dehors), juste les 1.1l ou jusqu’au boulon de remplissage de la boite.

Voilà, une fois le tout bien testé vous ne devriez pas rencontrer de problèmes pour le remontage ! Courage, vous y êtes presque ! 😉

Démarrer un moteur hors de la voiture avant de le monter

By | Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Le moteur étant paré pour le remontage, il me semblait judicieux de tester la mise en route de ce dernier avant de le fixer dans le compartiment moteur de la voiture, et de me rendre finalement compte que faut tout redémonter parce que quelque chose a été monté faux…

Donc j’ai demandé sur le forum de Club Fiat 500 et voici le montage qu’il faut effectuer pour démarrer votre moteur :

schemafiat500.jpg

Dans la pratique, les points auxquels il faut faire gaffe sont :

  • utiliser des câbles de pontage de batterie pour raccorder la batterie à l’allumeur car il tire un monstre paquet de jus. Avec un trop petit câble ça va cramer
  • vous pouvez bien entendu remplacer la bobine double par une bobine simple. Dans ce cas-là, vous devrez équiper votre allumeur d’un doigt d’allumage, d’une tête de delco, et relier la bobine à la tête de delco par un fil HT et ensuite relier les 2 bougies à la tête de delco… Les deux solutions sont très facilement interchangeables, c’est ce que j’ai fais quand ma bobine a cramé…
  • Si vous avez un démarreur style « 126bis » c’est à dire à démarrage électrique et non mécanique (une impulsion électrique le met en route à la place du câble qui recule la tirette, vous remarquerez de suite si vous avez deux cylindres un gros et un plus petit dans le bloc démarreur c’est un de « 126bis »), le plus simple est de faire un petit bout de câble avec un interrupteur au milieu qui relira le + de la batterie et la petite cosse en haut du plus petit des cylindre du démarreur. Le câble de pontage faudra le connecter à la tige filetée qui est le plus à l’extérieur du démarreur. Et alors dès que vous mettrez l’interrupteur sur ON ben c’est parti… Oubliez pas dans l’excitation de le remettre sur OFF dès que le moteur se met à tourner !
  • Pour la masse, vu que vous aurez tout assemblé, il suffit de trouver un bon emplacement pour connecter votre câble de pontage venant de la batterie sur le bloc moteur, et tous les organes en disposeront car ils sont en contact. Sur le schéma c’est l’illustration théorique…

Vous pouvez vérifier que vous avez bien une étincelle avant de lancer le démarreur en procédant comme suit (sur bobine simple) : vous branchez le 12v et le cab le de l’allumeur sur la bobine comme d’hab, mais ensuite vous branchez une bougie directement au câble qui part normallement à la tête de delco (le câble HT). Vous posez le cul de votre bougie sur la culasse ou une bonne masse et avec un petit outil isolé vous ouvrez et fermez le rupteur… Vous devriez avoir une étincelle ! Si c’est pas le cas, soit votre batterie est morte, soit votre boine est HS, soit le rupteur est poutze ! Une fois que vous avez de l’étincelle rebranchez le tout, calez l’allumage selon la technique habituelle et c’est tout !

Voilà il ne vous reste plus qu’à plonger une durite reliée à votre pompe à essence dans un petit réservoir d’essence (pas besoin de le mettre plus haut ou je ne sais quoi, la pompe à essence est suffisemment puissante pour faire monter le jus dans le tube) et vous pouvez essayer de démarrer le moteur…
Attention ça fume sec, ça pétarade, et ça danse tout seul 😉 !

Galère au premier remontage !

By | Boîte de vitesse, Mécanique, Moteur | No Comments

Bon alors voilà, la boite était prête (…), le moteur aussi… Donc je me lance ! Je descend le moteur, la boite (seul c’était un peu le folklore…), je remonte la boite de 126, et le moteur de 126, je règle le levier de vitesses et c’est parti pour un essai (à lire comme ça on dirait que c’est fait un 5 minutes mais pour moi c’était 5 à 6 bonnes heures de galère…).

Donc après maints essais et le changement de deux condos (!!!) la voiture démarre, les vitesses passent, l’embrayage est ok, donc j’éteins tout, je descend des chandelles et je rallume le moteur. C’est parti pour une petite marche arrière, et bon ça recule mais il me semble que les freins sont tirés…

Je descend contrôler mais non les freins sont pas tirés, ni le frein à main, c’est bien les arbres de roues et donc la boite à vitesse qui croche. ça roule mais ça croche… Je fais quelques mètres d’essai mais non pas la peine d’essayer de rouler comme ça ! Si seulement j’avais bien contrôlé avant ! Aie aie aie donc va falloir démonter pour tout remettre d’aplomb ! Pas envie de tout casser en étant têtu !!!!

Donc c’est reparti, alors que je croyais que j’avais fini !!!!! Démontage de la boite de 126, du moteur de 126, et c’est parti pour essayer de voir ce qui joue pas dans cette boite.

Les symptômes sont les suivants : le différentiel fonctionne très bien (voiture sur les chandelles ou boite démontée, en tournant une roue l’autre roue tourne dans le sens inverse), par contre l’arbre principal (la tige qui s’enfonce dans le moteur) elle ne tourne qu’avec grand peine, et surtout des craquements se font entendre… C’est bien à cause de cela que j’avais l’impression que les freins étaient toujours tirés, ça crochait à ce niveau-là !

Après avoir tout démonté et essayé de remonter plusieurs fois je remarque que ça ne change rien, ça croche toujours. Alors c’est décidé, je monta ma boite de 500 avec la cloche de 126 et je remonte le tout sur la voiture… Et là, tout est OK ! Là, je vous promet que j’ai tout testé dans tous les sens avant de remonter !!!

Concernant le problème de ma boite je ferai un billet spécifique là-dessus prochainement quand j’aurais résolu tout ça grace à mes consultants spéciaux Fiat500 (Mitch et consors 😉 !!)