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Régler l’embrayage

By | Général, Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Voilà une opération bien facile à réaliser et qui pourtant m’a posé pas mal de tracas car je ne comprenais pas ce que les gens entendaient par « débloquer le contre écrou », « 28 mm de garde » etc etc etc…

Le système d’embrayage sur nos 500 est assez simple : sur la cloche de la boite à vitesse se trouve un levier qui va actionner et pousser la butée d’embrayage contre le mécanisme lorsque l’on appuie sur la pédale d’embrayage. Le but du réglage de l’embrayage sera donc de régler la longueur utile du câble d’embrayage, afin d’actionner plus ou moins ce levier.

Pour régler la longueur du câble, c’est assez facile : il est terminé par une tige filletée sur laquelle viennent se visser deux écrous : l’un est ovale d’un côté et vient appuyer contre le levier, et l’autre est un écrou standard que l’on va serrer contre l’écrou oval pour le bloquer, c’est ce que l’on appelle le contre-écrou (je le dis comme ça parce que moi je savais pas ce que c’était…)

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Sur cette photo on voit bien le levier (auquel le ressort est accroché), et le trou dans celui-ci. On voit aussi la fin du câble (la tige filetée) avec les 2 écrous dessus. Il suffit donc de sortir les 2 écrous, de mettre la tige filletée dans le trou du levier, et de visser, visser, visser (c’est loooooong !) l’écrou ovale, puis une fois que tout est bien réglé de le bloquer avec le petit écrou.

Une chose à ne pas oublier c’est de serrer aussi la petite pièce métallique vers le nez de la boite qui permet de bloquer la gaine du câble d’embrayage contre la boite. Si vous oubliez ça ben ça va pas marcher bien entendu… On voit cette pièce tout en haut à droite là où la tresse de masse vient fixée.

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Pour savoir combien il faut visser ben il fut avoir 2 à 3 cm de garde à la pédale, c’est à dire que la pédale doit avoir 2 à 3 cm de course pendant laquelle la butée ne touche pas le mécanisme. On sent bien, la pédale va « dans le vide » sur 2 à 3 cm… Après ces 2 à 3 cms la butée vient appuyer contre le mécanisme, et sur le reste de la course ben ça débraye ! Tout smple non ? (merci Mitch pour la précicion !!)

J’ai ramarqué que la seule fois où j’avais pas bloqué le contre-écrou à la clé ben le tout s’est déserré avec les vibrations je pense… Donc pensez à bien le serrer ! Voilà comme je vous disais c’est vite fait et pas bien compliqué… Juste un peu looooooooooong à visser / dévisser ces écrous, mais si comme chez moi ils tournent à la main ben ça va encore 😉 !

Bon réglages !

Régler les portes-roulements de différentiel !

By | Boîte de vitesse, Mécanique, Tutos | No Comments

Un sujet qui est régulièrement abordé et qui semble bien compliqué est le réglage des roulements de différentiel.

J’ai eu cette mauvaise expérience : j’ai remonté mon moteur et ma boite de 126 sur ma 500, puis lors des premiers tours de roues j’ai senti que « ça crochait »… Comme si le frein à main était resté tiré…. Les symptômes étaient les suivants :

  • voiture sur les chandelles, je fais tourner les roues en 1ère… Déjà il me semble que c’est dur de pas caler, mais en douceur on y arrive… Ensuite je monte un peu les tours, les roues tournent assez rapidement, je débraye, elles s’arrêtent quasi net !
  • voiture en légère descente, je m’arrête, passe le point mort, j’avance pas… comme si les freins étaient action
  • par contre le différentiel fonctionne impec : quan je tourne une roue dans un sens l’autreroue tourne dans le sens opposé sans aucune résistance.

Après avoir demandé de l’aide sur le forum, Mitch (comme à chaque fois, merci Mitch) m’a orienté vers le réglage des porte-roulements de différentiels…

De quoi s’agit-il exactement ?

Comme on le voit sur cette photo, l’ensemble différentiel est « encadré » par deux roulements coniques, qui sont eux-mêmes ajustés en bonne place dans la boite par deux portes-roulements. Les portes-roulements ce sont les parties entourées en rouge…

Voici un porte roulements en détail :

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Et voici comment il se démonte :

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En fait, les porte-roulements sont composés de 3 pièces : le support qui vient se fixer contre le carter et la cloche de la boite (au centre sur la photo suivante), puis à l’intérieur de ce carter un écrou cannelé qui se vis dans le support(à droite), et au final une très grosse rondelle « conique » contre ou dans laquelle le roulement vient prendre appui (à gauche) :

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Le principe du réglage est donc le suivant : en vissant l’écrou cannelé, on va serrer le roulement en direction du centre de la boite, et en le desserrant on va éloigner le roulement du centre de la boite.

voici par exemple deux photos qui montrent le même roulement sur lequel on a serre plus ou moins le gros écrou cannelé,. et donc où la rondelle conique ne sera pas en même position :

Là moins serré :

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Et là plus serré :

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En jouant sur les 2 supports, le but va donc être de réussir à positionner le différentiel (particulièrement la couronne) bien en place par rapport au pignon d’entraînement, ni trop serré, ni trop éloigné, pour que tout roule impec de ce côté là.

La marche à suivre est la suivante : sans la cloche de boite, tu installes le différentiel avec les arbres dans la boite, puis tu fixes le différentiel à la boite en serrant les écrous de retenue des porte roulements. Une fois que tout est en place, il faut tester le jeu en saisissant la couronne en main et en lui faisant faire des petits va et viens de haut en bas (ou de gauche à droite si vous avez tourné la boite de 90°), vous devrez sentir un très léger jeu mais très léger (1/10è de mm selon Mitch).

Si le jeu n’est pas bon ou que le centrage est mauvais serrez / desserrez les écrous cannelés (en vous aidant d’un tournevis plat et d’un petit marteau) des porte roulements… je peux pas trop vous dire comment faire parce que j’ai pas été très fort pour cette opération mo i la boite de 126 est toujours HS… 🙁 ! Mais en théorie c’est ça…

Une fois que tout est bien centré, il faut tester que ça soit vraiment bon! Je l’ai pas fait au début et ça m’a coûté un redémontage – remontage complet, dont je me serai bien passé ! Donc pour tester vous pouvez faire plusieurs choses :

– enfiler un disque d’embrayage dans l’arbre primaire et faire tourner (dans le sens des aiguilles d’une montre) la boite plusieurs dizaines de tours, avec et sans vitesse enclanchés. Sans les vitesses enclanchées vous devriez ne pas avoir les arbres de roues qui tournent, ou du moins vous devriez pouvoir les bloquer à la main sans autre (attention il faut les bloquer les 2 à la fois donc vous aurez besoin de qqn qui tourne le disque pendant ce temps), comme vous serez au point mort les roues doivent pas être entraînées. Avec un rapport engagé, les arbres doivent tourner (plus ou moins vite et dans un sens ou dans l’autre selon la vitesse enclanchée). Testez bien cela avec tous les rapports !

– bien entendu testez le passage de toutes les vitesses (moi je m’aidais en mettant un petit tournevis dans le trou du levier).

– vous pouvez aussi faire le test suivant : sans rapport enclanché, saisissez les deux arbres de roues et tournez-les dans le même sens… L’arbre primaire ne devrait pas tourner, ou du moins là aussi vous devriez pouvoir le bloquer facilement à la main. De même faites le même test avec un rapport engagé, là l’arbre primaire va tourner rapidement sans qu’il soit possible de le bloquer.

Voilà donc là vous avez testé que toutes les vitesses passent, ainsi que rien ne croche… C’est bon signe !

Comme je vous disais je voulais faire un petit billet sur ce que j’ai compris de ce réglage mais j’ai toujours un problème sur ma boite donc prenez ces infos avec prudence, je ne sais pas si qqch dans la marche à suivre est faux, si jamais les cadors n’hésitez pas à me faire signe je modifierai le billet 😉 !

Remettre son compteur à zéro :-O !

By | Intérieur, Tutos | No Comments

Attention, je vous rappelle qu’il est strictement interdit de modifier le kilométrage de votre véhicule… Je vais vous présenter ici la marche à suivre pour remettre un compteur à 0km, enfin je vais plutôt vous montrer les différences par rapport à ce qui est à faire sur une 126, car Porco a fait un tuto du tonnerre de dieu, comme à chaque fois !

Remettre le compteur kilométrique à zéro par Porco

Le but n’est donc pas de faire mieux ou je ne sais quoi mais juste de montrer les étapes à suivre pour faire la même opération avec un compteur de Fiat 500.

Donc à la base j’ai trouvé sur internet un compteur avec 34126km au compteur…

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Pour accéder au rouleau qui montre le kilométrage, voici la marche à suivre :

1. Enlever la mousse isolante

2. Enlever la vis qui est en bas à droite de là où on branche le câble

3. Déplier les 3 ailettes qui retiennent le cadre chromé de la vitre du compteur. Ces 3 ailettes sont assez fragiles (les miennes ont cassé au 2è démontage à force de les plier et déplier, donc allez-y doucement…). Sur la première photo on les voit bien, elles sont à 2h, 6h et 10h, sur la 2è on voit comment on peut les déplier facilement avec un petit tournevis

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4. Voilà, le cadre chromé sort tout seul,

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5. et vous pouvez sans peine retirer la vitre, le sous-cadre noir et le cadre.

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6. Ensuite, pour retirer la plaque grise graduée qui fait le fond du compteur, il faut retirer l’aiguille du compteur, et les deux vis noires. Attention, pour retirer l’aiguille l’idéal est de le faire en la soulevant avec une pince fine et recourbée au bout, moi j’en avais pas alors j’ai tiré par en haut mais j’ai décollé l’aiguille de son support, et j’ai du ensuite la recoller. Donc si vous arrivez allez-y par dessous, ça vient tout seul…

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7. Voilà vous voyez maintenant le bloc compteur… Il vous reste à dévisser les deux petites vis qui le tiennent au compteur

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8. et là attention !!! Moi j’ai levé le tout tel quel mais en fait il y a deux parties dans ce bloc, reliées par une espèce de ressort, ou plutôt d’escargot formé par un fil très fin… Moi je l’ai un peu détendu car je savais pas qu’il y avait ce truc-là. Donc un conseil, une fois les vis enlevées, tournez en tenant le tout le compteur complet, puis laissez « descendre » le bloc composé de ses deux parties dans votre main. Bien entendu vous pouvez aussi désolidariser le ressort de la partie blanche mais après c’est coton à remettre… J’ai testé pour vous 🙁 !

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9. Donc maintenant vous avez accès au bloc avec le compteur, je vous renvoie à l’article de Porco qui a fait une super description de la marche à suivre (extraire le rouleau, remettre à zéro, …).

La seule chose que je rajouterai c’est que pour remettre le rouleau mis à 0 en place, si vous mettez les petits carrés noirs bien alignés vers le bas et que vous serrez fort avec les doigts des deux côtés du rouleau ça se remet en place tout seul sans bouger !

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Pour le remontage, pas de problèmes vous faites de même à l’inverse…

Et voilà le résultat avec 1km de test (j’ai fais tourner le compteur via ma perceuse 😉 )

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Descendre le moteur seul et sans outillage de pro…

By | Boîte de vitesse, Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Ah oui, je voulais aussi faire un petit billet sur la marche à suivre pour descendre le moteur de sa Fiat 500… Parce qu’on lit partout que c’est facile, que chacun peut le faire juste avec un cric, etc etc etc… Donc j’ai testé pour vous !

Je vous rappelle un peu la situation : devant chez moi je n’ai que de la pelouse pas tout à fait à plat, et je « bricole » dans une cabane de jardin qui est par rapport à cette pelouse juste au sommet d’un tout petit talus d’un petit mètre… La cabane bien entendu n’est pas assez grande pour y entrer l’arrière du véhicule, donc la seule solution c’est de réussir à enlever le moteur sur la pelouse !

Pour trouver un support plat, j’ai glissé entre les roues une grande planche qui faisait tout juste l’espace disponible entre la roue gauche et droite. C’est important de trouver une planche qui n’est pas trop petite car c’est sur celle-là que les chandelles vont venir s’appuyer (pour éviter qu’elle ne s’enfoncent dans la pelouse). Il est aussi possible de mettre une petite planche de chaque côté sous les chandelles et une autre sous le moteur pour le moment où on le retire.

Pour info, je suis pas équipé comme un pro, j’ai acheté un cric hydraulique 2t à 30€ au brico machin du coins… Juste veiller à ce qu’il soit monté sur roulettes (dont 2 qui tournent dans tous les sens). Voici le genre de cric que j’ai :

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Donc on pose le cric sur la planche, et on lève la voiture par le carter d’huile (prévoir une petite planche entre le cric et le carter). Pour l’opération j’ai remarqué qu’il ne faut pas hésiter à surélever l’arrière au max (en mettant par exemple plusieurs planches sous le cric au moment du levage) pour bénéficier ensuite d’un maximum de place sous la voiture pour les branchements / débranchements. Donc on lève la voiture, et une fois en faut on la pose sur les chandelles. Pour les chandelles idem achetées au brico machin, ce genre de truc :

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Voilà, tout est bien calé (ici que sur les chandelles, j’ai pas e cric en place)…

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Maintenant débranchez les divers câbles (démarreur, gaz / starter, fils électriques de votre alternateur / dynamo, etc…), ainsi que le câble d’embrayage sur lequel il faudra dévisser les 2 écrois de retenue.N’oubliez pas de désserrer le support de câble d’embrayage vers le nez de la boite. Débranchez aussi le câble de compteur km, ainsi que la commande de passage de vitesses. Vous pouvez aussi débrancher et démonter votre démarreur à ce moment-là !

Une fois que tout cela est fait, j’ai mis une bûche sous le nez de boite pour la retenir, et j’ai démonté le support de boite (en passant non plus par derrière la voiture mais par les côtés. Démontez également les tulipes (por atteindre les boulons qui sont derrière faites tourner la roue -> ne tirez pas le frein à main 😉 !!). Attention à ne pas perdre le petit ressort qui se trouve dans le bout de l’arbre de roue.

Voilà, tout est déconnecté. Reste donc à descendre le moteur… Replacez votre cric sur le carter d’huile, un peu sur l’arrière… Levez jusqu’à ce que le moteur remonte un peu dans le compartiment moteur, et une fois que c’est fait désserrez les 4 écrous de fixation de la traverse arrière (c’est la partie de carrosserie qui est derrière la pare-choc arrière). Lorsque vous enleverez le 4è écrou attention à tenir le moteur il va bouger … Tenez-le d’une main en équilibre sur le cric, et de l’autre dégagez la traverse arrière. Voilà, le moteur est désolidarisé de la voiture.

Descendez DOUCEMENT le moteur tout en le maintenant en équilibre (à cause le la bûche le nez va rester en l’air mais au moins ça sera plus facile à tenir en équilibre puisque seul le basculement gauche-droite est possible… ) et une fois tout en bas reculez-le en faisant rouler le cric vers l’arrière. C’est pour ce mouvement qu’il est important d’avoir une planche solide sous le cric 😉 !

Voilà, vous avez maintenant l’accès à votre moteur, à votre boite, y a pas eu de casse et il fallait pas forcément être équipé comme un garagiste…

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PS : si votre local s’y prête mieux, vous pouvez aussi

1. caler votre moteur en le surélevant légèrement (avec des briques par ex)

2. débrancher le tout

3. une fois tout débranché / déconnecté il vous suffira d’avancer votre voiture en la roulant…

Comme mon terrain est pas totalement plat ça se prêtait pas tellement mais sachez que pas mal de gens le font et ça marche bien.

PS2 : vous pouvez aussi remplacer le cric à roulettes par un transpalette si vous avec la place et le matos 😉 !

PS3 : Voici un très bon lien sur toutes les étapes d’un démontge de moteur de Fiat 500

Démarrer un moteur hors de la voiture avant de le monter

By | Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Le moteur étant paré pour le remontage, il me semblait judicieux de tester la mise en route de ce dernier avant de le fixer dans le compartiment moteur de la voiture, et de me rendre finalement compte que faut tout redémonter parce que quelque chose a été monté faux…

Donc j’ai demandé sur le forum de Club Fiat 500 et voici le montage qu’il faut effectuer pour démarrer votre moteur :

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Dans la pratique, les points auxquels il faut faire gaffe sont :

  • utiliser des câbles de pontage de batterie pour raccorder la batterie à l’allumeur car il tire un monstre paquet de jus. Avec un trop petit câble ça va cramer
  • vous pouvez bien entendu remplacer la bobine double par une bobine simple. Dans ce cas-là, vous devrez équiper votre allumeur d’un doigt d’allumage, d’une tête de delco, et relier la bobine à la tête de delco par un fil HT et ensuite relier les 2 bougies à la tête de delco… Les deux solutions sont très facilement interchangeables, c’est ce que j’ai fais quand ma bobine a cramé…
  • Si vous avez un démarreur style « 126bis » c’est à dire à démarrage électrique et non mécanique (une impulsion électrique le met en route à la place du câble qui recule la tirette, vous remarquerez de suite si vous avez deux cylindres un gros et un plus petit dans le bloc démarreur c’est un de « 126bis »), le plus simple est de faire un petit bout de câble avec un interrupteur au milieu qui relira le + de la batterie et la petite cosse en haut du plus petit des cylindre du démarreur. Le câble de pontage faudra le connecter à la tige filetée qui est le plus à l’extérieur du démarreur. Et alors dès que vous mettrez l’interrupteur sur ON ben c’est parti… Oubliez pas dans l’excitation de le remettre sur OFF dès que le moteur se met à tourner !
  • Pour la masse, vu que vous aurez tout assemblé, il suffit de trouver un bon emplacement pour connecter votre câble de pontage venant de la batterie sur le bloc moteur, et tous les organes en disposeront car ils sont en contact. Sur le schéma c’est l’illustration théorique…

Vous pouvez vérifier que vous avez bien une étincelle avant de lancer le démarreur en procédant comme suit (sur bobine simple) : vous branchez le 12v et le cab le de l’allumeur sur la bobine comme d’hab, mais ensuite vous branchez une bougie directement au câble qui part normallement à la tête de delco (le câble HT). Vous posez le cul de votre bougie sur la culasse ou une bonne masse et avec un petit outil isolé vous ouvrez et fermez le rupteur… Vous devriez avoir une étincelle ! Si c’est pas le cas, soit votre batterie est morte, soit votre boine est HS, soit le rupteur est poutze ! Une fois que vous avez de l’étincelle rebranchez le tout, calez l’allumage selon la technique habituelle et c’est tout !

Voilà il ne vous reste plus qu’à plonger une durite reliée à votre pompe à essence dans un petit réservoir d’essence (pas besoin de le mettre plus haut ou je ne sais quoi, la pompe à essence est suffisemment puissante pour faire monter le jus dans le tube) et vous pouvez essayer de démarrer le moteur…
Attention ça fume sec, ça pétarade, et ça danse tout seul 😉 !

Refaire les tôles du moteur

By | Carrosserie, Mécanique, Moteur, Tutos | One Comment

Bon ben pour que le moteur soit rutilant il faut refaire les tôles qui bien souvent sont dans un piteux état. En effet, les années laissent en général ces dernières rouillées, avec une peinture marquée et souvent craquellée, grasses, enfin, pas ce qu’on aime voir sur un moteur refait à neuf !

Pour les avoir comme neuves (…) et après de longues heures de frottage la solution qui m’a paru la plus efficace est la suivante :

1. Nettoyage de la pièce au pinceau et au diluant pour supprimer les grosses traces de graisse.

J’ai remarqué que lorsque de gros pâtés graisseux se trouvent sur la pièce ils résistent souvent à l’électrolyse. Un petit coup de pinceau permet donc de dégraisser tout ça en quelques minutes, et le résultat sera bien mieux !

2. Electrolyse des pièces, même avec la peinture.

L’électrolyse permet de supprimer la quasi-totalité de la rouille et décolle la peinture ! Il y aura un billet spécifique sur l’électrolyse d’ici quelques jours…

3. Décapage à la brosse métallique de toutes les traces de rouille et/ou de peinture restantes

Bon malgré tout il va rester pas mal de boulot pour vos petits bras… Les nombreuses griffures sur mes mains me rappellent ces « bons moments » passés à gratter tout ce qui était pas quasiment d’aspect chromé… Hummmm…. Ben là hésitez pas à y aller à la brosse métallique dure au début, puis souple ensuite pour enlever les raies des tôles. Courage, le travail en vaut la peine…

4. Peinture à la bombe haute température (690°).

J’ai essayé de mettre un apprêt epoxy sur certaines pièces, mais le résultat était mauvais, j’ai donc redécapé et repeint directement à la bombe, le résultat était alors bien meilleur. J’ai trouvé au bricomachin du coin de la peinture haute température noire en bombe, et avec 4 bombes j’ai fais le tour de toutes les tôles, des poulies, du filtre centrifuge, cache culbu, etc… J’ai trouvé plusieurs sortes de peintures haute température et j’ai opté pour une noire résistant à 690°. Je pense qu’avec ça ça ne devrait pas bouger ! J’ai mis en général 3 couches de peinture !

Et voici quelques photos du résultat sur mon couvercle du ventilo (on voit d’ailleurs que j’ai viré la boite à air) :

La pièces telle que démontée :-S

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La pièce électrolysée et décapée :

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La pièce peinte (peinture encore en train de sécher) :

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Au final pas mal de boulot mais c’est un travail assez gratifiang que chacun peut faire sans que cela n’engendre trop de frais (de la peinture, du dilluant, un peu de soude caustique et beaucoup d’huile de coude…). Il y a aussi la possibilité de sabler les pièces ou de faire faire cela en carrosserie mais là si on n’est pas équipé ou que son beauf est carrossier ben c’est pas le même budget.

Et au final avec l’huile de coude le résultat est pas mal quand m’eme non ? 🙂

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Changer le joint spi de la boite à vitesses

By | Boîte de vitesse, Tutos | No Comments

Bon, voici à nouveau une opération qui semble tout simple mais qui m’a fait suer pendant plusieurs loooooooongues minutes : le changement du joint spi de la boite à vitesses !

Le joint spi se trouve sur un support dans la cloche d’embrayage, autour de l’arbre

Le support est tenu par un boulon de 10, vite enlevé. Pour avoir accès au joint spi, il faut tout d’abord retirer la grosse bague en laiton qui tient le joint en place… Et c’est là que ça se corse ! En effet, cette bague tient très très bien dans le support. Après avoir essayé de sorir ça en douceur (dégrippant, …) j’ai opté pour la solutin plus bourrin de retourner la pièce et de sortir la bague au marteau (en tapant sur la bague par dessous via un tournevis).. Un coup ou deux, on déplace le tournevis d’un quart de tour, etc… et au final ça sort. Attention à essayer d’être le plus « léger » possible mais bon faut tout de même réussir à le sortir alors faut y mettre du coeur 😉 ! Et ce n’est que le début.

Une fois dehors, il reste à sortir le joint spi lui-même… Hé hé hé la meilleure partie ! Bon passons les injures et les essais infructueux, pour moi la solution a été (au bout d’une bonne demie-heure d’essais infructueux) d’endommager le joint spi via un petit burrin puis gentillement décoller le joint, pour finalement le sortir tout déformé (j’ai du faire levier avec un grand tournevis pour le plier complètement)… L’opération a un peu marqué le support mais à la vue de mes coups de marteau des leviers violents faits avec mon gros tournevis, le support a sacrément ben résisté !

Nous voilà donc avec un support de joint spi, une grosse bague de laiton et un joint spi tout pourri et disloqué…

Pour le remontage il va falloir bien replacer le nouveau joint spi, bien au fond du support. Pour cela, le plus simple moyen que j’ai trouvé c’est de s’équipe d’une douille de 19 qui a juste le diamètre intérieur du joint spi.

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Une fois bien placé, il suffit de rentrer le joint en tapant au maillet sur la douille.

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Et voilà, plus qu’à mettre la bague en place et le tour est joué.

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Comme vous avez certainement commandé le kit de joints de boite, n’oubliez pas de changer le joint torique autour du support avant de le remettre en place.

Ah et une dernière chose, lorsque vous mettez le support en place, n’inversez pas le sens de dernier. Ca m’est arrivé et ensuite la butée d’embrayage ne tient pas en place. Donc le gros côté court va DANS la cloche de boite, et le côté plus fin et plus long reste dehors… Et là tout va bien !

Changer les arbres de roues

By | Boîte de vitesse, Mécanique, Tutos | 2 Comments

Pour adapter une boite de 126 sur une 500, il faut monter des arbres de roues courts (de 500) et renforcés. Il faud donc « changer les arbres de roues ». Cette opération est très très souvent citée dans les forums etc… mais il m’a été impossible de mettre la main sur des photos de l’opération… Et pour moi, ça veut pas dire grand chose changer les arbres de roues.

Je l’ai donc fait et je vais essayer d’en faire une petite explication.

Tout d’abord, il faut dévisser les joints qui entourent les arbres à leur base, à la sortie de la boite à vitesse. Pour cela, il faut dévisser 4 ou 6 boulons pour le joint lui-même, puis à nouveau 4 ou 6 boulons pour la pièce métallique pseudo-ronde qui tient tout ça en place. Sur la photo on le voit on va enlever en fait la parite qui entoure les arbres (un peu dessous la tache rouge sur la photo).

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Une fois que cela est enlevé, on peut au sans autre regarder le bout de l’arbre, et enlever la bague d’arrêt qui bloque le bibax sur l’arbre. Attention, ça saute loins cette petite pièce ! Une fois enevlée, vous pourrez sortir le bibax, et toute la partie de joints que vous avec dévissé juste avant.

Vous vous retrouvez donc avec une boite qui a des arbres autour desquels on voit de bien jolis roulement et qui devrait à peu de choses près ressembler à cela :

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Maintenant, regardez le dedans de la cloche, vous y verrez la butée d’embrayage, un sorte de très grosse rondelle qui est sur la tige cannelée qui sort de la boite. Enlevez les 2 clips qui la tiennent en place et retirez-la. Puis dévissez les 6 gros boulons qui fixent la cloche à la boite. Vous pouvez maintenant sans autre dégager la cloche :

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En retirant la cloche, vous voyez le groupe différentiel. Vous pouvez alors sans autre difficulté le sortir car il est juste « coincé » entre la boite et la cloche.

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Et voilà on peut maintenant mettre tout cela de côté et travailler sur le groupe différentiel qu’il va falloir désosser pour sortir les arbres et les remplacer par les nouveaux plus courts et renforcés.

Voici donc une vue du groupe de différentiel de plus proche :

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Pour le démontage il faut tout d’abord enlever les 8 boulons afin de pouvoir sortir le premier arbre. Une fois les boulons enlevés, on peut séparer les deux pièces :

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On voit apparaitre alors sur la droite de la photo un engrenage dans lequel vient se caser l’arbre. Voici le dedans de cette pièce (??? le nom ???) :

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Il suffit donc de pousser l’arbre dehors, de récupérer les deux petites cales carrées et de tout nettoyer, graisser et ranger en documentant le côté dont il s’agit.

Pour l’autre arbre, on voit qu’on va avoir un obstacle de plus à enlever, c’est le différentiel (la tige avec les deux petits engrenages au bout) :

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Il faut démonter la plaquette de frein de la cage de différentiel, c’est la plaque qui est tout autour du différentiel (elle est en alu). Pour cela il suffit de déplier les rabats de la plaquette :

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ce qui permet à l’axe et donc aux petites roues dentées de sortir de la cage :

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Et voilà, ne reste plus qu’à sortir le deuxième arbre !

Au final, on a toutes ces pièces (et encore, les arbres eux-mêmes sont pas sur la photo) :

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Pour le remontage… ben y a qu’à faire les mêmes opération dans l’ordre inverse, et le tour est joué. Aucune difficulté pour cette partie de remontage. La seule chose à savoir c’est que les parties strillées des cales carrées va en contact avec le métal, et aussi que pour remonter ça rien ne sert de forcer… si ça coince c’est que vous êtes pas juste !

Monter une boite de 126 sur une Fiat500

By | Boîte de vitesse, Général, Mécanique, Moteur, Tutos | No Comments

Pour les personnes qui ont monté un moteur de 126 dans leur 500, la question s’est certainement posée : est-ce que je monte la boite aussi ou non ? En effet, bien souvent on récupère une mécanique complète (le moteur de la boite) voire la voiture complète qui servira de donneuse d’organes… Donc pour le moulin on est d’accord, pour la boite ça fait pas l’unanimité… Certans préfèrent garder la boite de 500, d’autres ne jurent plus que par celle de 126.

Les différences principales entre ces deux boites sont les suivantes :

– la boite de 126 est synchronisée pour les rapports 2, 3 et 4, c’est à dire que pour ces vitesses plus besoin de faire de double débrayage, ça passe sans craquer. Y a même madame qui pourra s’y mettre 🙂 !

– la boite de 126 a des rapports un peu plus longs, c’est un peu comme quand vous faisiez du vélo, là les rapports permettent d’aller un peu plus vite au plat mais auront un peu moins de punch en montée.

Je n’ai pas encore pu tester les différences donc je ne peux pas vous dire ce que j’ai préféré mais je le ferai dès que les tests auront été faits !

Côté technique, il y a des choses à savoir pour préparer le montage de la boite :

La cloche d’embrayage va de paire avec le moteur, j’entends par là qu’un moteur de 500 ne se monte qu’avec une cloche de 500 et qu’un moteur de 126 qu’avec une boite de 126. La position du démarreur (qui est fixé sur cette cloche) n’est pas la même entre les deux modèles. C’est important parce que si vous achetez un moteur de 126 pour monter sur votre 500 et que vous n’avez pas la cloche de 126 qui va avec ben vous êtes chocolat, pas possible de monter la boite de 500 avec le moteur de 126 sans la cloche de 126 !!! Une fois que vous avez la cloche de 126, vous pourrez choisir de monter la boite de 500 ou la boite de 126, chacune s’adaptant sans problème à chaque cloche.

A part cette différence, les arbres de roues sont différents entre une 126 et une 500. Les arbres de 500 sont plus courts et plus fins que ceux de 126, ce qui implique que si vous voulez monter une boite de 126 sur une 500 (quelque soit le moteur qui y est installé), vous devrez changer les arbres de roues pour des arbres « renforcés » de 500. Ils ont la longeur des arbres de 500 mas l’épaisseur de ceux de 126. Donc du solide. Par contre si vous décidez de garder votre boite de 500 sur une 500 (même si elle est montée avec un moteur de 126 et donc que vous avec monté aussi la cloche de 126), vous pourrez grder vos arbres, pas de soucis !

Quand vous achèterez les pièces nécessaires à la transformation de votre boite de 126 pour une 500, n’hésitez pas de commander le kit complet (arbres + soufflets + bibax etc…) pour env. 70€ comme ça vous serez sûrs que tout est bien ajusté !

Donc en résumé, vous faites votre choix de boite, et ensuite :

– si vous optez pour la boite de 500 vous n’avez que la cloche d’embrayage à adapter, et c’est parti. Je pense même que la cloche se démonte sans avoir à sortir la boite de la caisse… Je n’ai pas testé donc je n’en sais encore rien mais ça semble jouable (il suffit d’enlever les 2 clips, la butée et les 6 gros écrous qui tiennent la cloche + 2 ou 3 des écrous de l’arbre)

– si vous optez pour la boite de 126 vous devrez changer les arbres de roues (y aura un post là desus), remonter la boite et c’est parti…

Comme je disais je vous tiendrai au jus des différents tests de boite une fois que j’aurai monté les deux…

Déglaçage des cylindres

By | Moteur, Tutos | No Comments

Bon alors en vue du remontage du moteur il fallait déglacer les cylindres. En fait, cette opération consiste à passer un appareil dans le cylindre (un honoir) afin de couvrir de micro-rayures la chemise. En effet, avec le temps le cylindre devient complètement lisse (glacé) et donc la surface ne permet plus une bonne accroche de l’huile sur les parois, et donc une lubrification insuffisante.

Le honoir :

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Il y a un autre but au déglaçage : supprimer le petit décrochement qui se crée en haut du cylindre et qui est le résultat de la différence entre la partie sur laquelle le segment frotte de la partie au dessus du segment. En effet, le segment « le plus haut » étant fixé à quelques mm du sommet du piston, cette même distance ne sera jamais frottée (usée) par le segment côté cylindre. Schématiquement on aura donc une sorte de petit épaulement à la hauteur du dernier segment. Passer le honoir permet de réduire cet épaulement.

Dans la pratique, le déglaçage consiste donc à entrer le honoir dans le cylindre et à le faire tourner (il se fixe sur une perçeuse) dedans. Il faut bien lubrifier le cylindre avec du pétrole (qui est moins lubrifiant que l’huile mais plus lubrifiant que l’essence) d’après mon voisin qui a un atelier de mécanique. Attention, les microrayures devraient être à 45° sur le cylindre, il faudra donc faire des allers-retours avec le honoir, et pas tourner trop vite. Pour ma part j’ai passé le honoir environ 20 – 3 secondes par cylindre en lubrifiant chaque 5-10 secondes, et en tournant à vitesse réduite. Bien entendu, on fait des allers-retours comme je disais.

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Une petite vidéo dedéglacage (bon c’est pas chez moi 🙂 )

 

Au final le cylindre a plein plein de micro rayes, qui sont à 45°les unes des autres. On sent bien en passant la mais que c’est plus du tout lisse comme auparavant, le but est donc atteint ! Sure les photos on voit pas bien le résultat mais il est assez probant en réel :

Avant :

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Après :

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Merci à Rémy pour ses conseils et le honoir ! Je n’ai qu’un seul voisin dans les 6km à la ronde (véridique) et pour une fois j’ai de la chance : il a monté une entreprise de mécanique générale, donc il a tous les outils et bons conseils en cas de besoin ! D’ailleurs, c’est lui qui est en train de me sortir les 2 goujons de la culasse avec une technique de « l’émulsion » je crois… Super non ???