la mécanique sans les mots techniques :-)
Voilà par hasard j’ai trouvé un plugin qui ajoute la fonction « générer un PDF »…
Vous trouverez donc au bas de chaque article un petit lien « L’aticle en version PDF » qui génèrera un fichier pdf que vous pourrez imprimer ou sauver comme bon vous semble… Pour voir le lien, vous devez ouvrir le post en cliquant sur son titre…
C’est parfois plus partique d’avoir une feuille imprimée que son ordi sur l’atelier 😉 …
La mise en place de l’allumage électronique 123ignition est on ne peut plus simple : prévoyez 5 minutes, une clé de 13, une clé de 8, et une pince à sertir…
Voici à quoi ressemble le contenu du paquet quand vous commandez le produit 123ignition PLUS, qui est en fait un allumeur complet, équipé du composant électronique :
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Avec cela, un petit sachet contenant toutes les cosses nécessaires…
Pour faire le travail bien, il vous faudra sertir ces cosses d’une manière fiable, car ça sera l’un des seul point faible de votre allumage ensuite (en partant du principe que le module 123ignition est fiable…).
Pour ma part, ma bobine double étant déjà enplace et étant équipée un des deux côté d’une petite patte plate j’ai câble mon module avec une cosse à enficher pour le – de la bobine (le fil noir), un petit oeillet à brancher sous l’écrou du 12v de ma bobine (le fil rouge) et un gros oeillet à brancher à la masse (le fil bleu).
Voilà le montage est prêt, z’avez plus qu’à…
Si vous n’aviez pas de bobine double, vous avez certainement commandé cette dernière en même temps que le module d’allumage. Virez simplement l’ancienne bobine et placez la nouvelle à la place, elles ont la même dimension c’est facile.
Maintenant passons au montage de l’allumeur :
Repérez votre allumeur, sur la droite de votre moteur, sous le carter de chauffage :
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Desserrez l’écrou de 13 qui le maintient en place. Une fois enlevé, la patte de fixation est libre et cela permet de bouger / sortir votre allumeur. Parfois il croche un peu, faites tourner l’allumeur dans un sens puis dans l’autre pour le libérer.
Voilà il est sorti et posé à côté :
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Pensez à récupérer le joint qui parfois est collé à la bague de votre allumeur :
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Voilà, placez le joint sur le module 123ignition, que vous pouvez mettre à la place de l’ancien allumeur :
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Voilà il est en place :
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Replacez la patte de fixation et l’écrou / rondelle de 13 mais ne la serrez pas il va falloir encore régler la position de l’allumeur :
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Voilà, il ne vous reste maintenant plus qu’à brancher les fils : le fil rouge au + de la bobine, et le fil bleu à une masse. Pour l’instant ne branchez pas le fil noir (il ira sur le – de la bobine), vous :
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Bon la les fils ont pas été ajustés, une fois tout en ordre vous couperez les fils à la bonne longueur, éventuellement gainez-les pour les protéger, enfin essayez de faire du joli travail !
Amenez manuellement le moteur en position TDC (point mort haut), indiquée sur la poulie. (attention, si vous avez sur votre carter de distribution 2 repères, le PMH est celui qui est le plus « bas » sur le carter, l’autre signalant le point de -13° que l’on utilise avec un allumage classique. Là, l faut bien s’aligner avec le PMH !
Mettez alors le contact et tournez lentement le 123ignition dans le sens des aiguilles dune montre, jusquà ce que la LED séteigne. Tournez-le ensuite dans le sens inverse jusquau moment précis où la LED sallume de nouveau. Fixez l’unité dans cette position.
Coupez le contact. Accrochez le fil noir à la borne négative de la bobine. Arrangez tout soigneusement, par exemple en utilisant des attaches autobloquantes. Maintenez les filsbasse tension à lécart des fils haute tension. Connectez les deux câbles des bougies à la bobine.
Voilà, vous pouvez démarrer votre moteur ! 🙂
Pour une précision extrême, vous pouvez utiliser un stroboscope pour régler précisément l’avance. Le mieux (précision optimale) est de sélectionner la courbe 0 et de viser une avance totale de 28 degrés au-dessus de 3000 tr/min.
Et voilà, vous pouvez rouler, c’est déjà fini !!!
On y arrive !!!
Décrit bien souvent comme LA solution ultime pour un allumage top de top, j’ai craqué et j’ai testé l’installation d’un allumage électronique sur ma 500 ! Et allez pas croire que c’est pour allumer le moteur cette combien, non non non… 🙂
Commençons par un peut de théorie…
Pour faire fonctionner nos moteurs, on a besoin d’une étincelle qui va enflammer le mélange air/essence dans la chambre de combustion, c’e’st à dire au dessus des pistons, à l’intérieur des cylindres. Cette étincelle résulte d’un mécanisme d’ouverture / fermeture des vis platinées, rythmé par la rotation de l’arbre à came (relié au vilbrequin, donc au mouvement des pistons , par la chaîne de distribution, et sur lequel vient s’engrenner le pignon de l’allumeur et qui transmet le mouvement d’ouverture / fermeture aux vis platinées qu’il contient).
Animation de l’allumage sur laquelle on voit bien les rupteurs s’ouvrir et se fermer au rythme du moteur
Or, deux problèmes principaux se posent avec les installations d’origine :
1. les vis platinées s’usent, s’oxydent, se dérèglent avec le temps et les Kms… et moins bon est le réglage, moins bon sera l’allumage (étincelle moins vive, etc…).
2. le moment de l’ouverture des vis (et donc de l’étincelle) va varier en fonction du régime moteur. En effet, le mélange va mettre quelques microsecondes pour péter, du moment que l’étincelle se produit. Il faut bien garder en tête que l’explosion doit se faire au moment optimal, soit juste au début de la phase descendante de votre piston, afin de garantir un rendement max de votre moteur. Exagérons un peu les mesures et disons qu’il faut 1 seconde au mélange pour exploser du moment où l’étincelle a eu lieu. Il faut donc « avancer » le moment de l’étincelle par rapport au PMH d’une seconde, pour que l’explosion se produise juste au PMH. Or, le calcul de cette « avance » va varier en fonction du régime moteur, car en 1 seconde le moteur va faire plus ou moins de chemin selon qu’il tourne à 800 tours / min ou à 4000 tours minute… Cela est prévu dans les allumeurs d’origine via les masselottes qui, sous l’effet de la force centrifuge s’écartent et augmentent l’avance du moment de l’allumage. Ce procédé étant purement mécanique (via des ressorts qui compensent la force centrifuge), il en résulte une usure et donc un réglage qui peut s’avérer approximatif.
Nous avions déjà vu comment mettre en place un allumage semi-électronique, qui ce a résolu une grande partie de nos problèmes (ceux du point 1)… Cette installation permet donc de réduire l’usure des vis, mais n’aide en rien la détermination du fameux moment optimal de l’étincelle, même avec un tel système on reste à la merci des ressorts et masselottes de notre allumeur.
C’est là que l’allumage électronique arrive, fièrement, tel Zorro, mais bien entendu avec la cape et le masque en moins, parce que vous imaginez bien que planter une cape au milieu de tout cet amas de pistons et autres engrenages, ça serait pas trop optimal…
L’allumage électronique va en fait totalement remplacer les ressorts et les masselottes, afin de déterminer le moment auquel l’étincelle va devoir se produire ! Dans la pratique, il s’agit d’un composant électronique qui contient une partie électronique programmée en fonction du moteur sur lequel l’allumage va être installé, afin d produire une étincelle juste au meilleur moment… Ce moment spécifique, nous l’avons vu, va être fonction du régime du moteur. La puce électronique va donc emmagasiner ce que l’on appelle la cartographie d’allumage, qui dicte en gros avec quelle avance il faut compter à chaque régime moteur. En gros, à 800t/min, l’étincelle se fait à disons 13° avant le PMH, puis dès 2000 t/min à 16.5°, etc… Une fois encore, ça n’est plus un procédé mécanique qui gère cela, mais bien une puce électronique qui a été programmée spécifiquement pour un moteur. Inutile donc de monter un allumage de 126 sur une cox, ça marchera peut-être mais ne sera pas optimal du tout. A propos de cartographie, sachez que le module 123ignition propose 16 positions de réglage, soit 16 courbes d’allumage (cartographies) différentes, que l’on peut choisir en tournant un petit sélecteur, en fonction de son moteur, de ce qu’on lui a monté, de ce qu’on cherche à faire etc… Sur cette photo le sélecteur est sous le capuchon chromé, dans la partie
Afin de définir le monent optimal de l’étincelle, un allumage électronique doit avoir un capteur qui détermine à chaque instant le nombre de tours/min, pour appliquer l’étincelle au moment déterminé dans la cartographie. Pour l’allumeur que j’ai installé, le 123ignition, on conserve le corps d’un allumeur standard, avec l’engrenage sur l’arbre à cames, et tout l’électronique est embarqué dans la capsule au dessus. (là où vient en général le distributeur).
Pour vous montrer la différence, voici une petite vidéo de démonstration où on peut voir la (très nette) différence entre les différents types d’allumage… Pour bien comprendre ce qu’ils veulent montrer sachez que plus l’inscription 123ignition est stable, meilleur et plus stagle sera l’allumage (en fait, une lampe stroboscopique s’allume à chaque moment où une impulsion pour produire l’étincelle est envoyée par l’allumeur… comme vous ne voyez l’inscription que lorsque la lampe flashe, plus l’inscription est stable, plus régulier sera l’allumage…) :
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On voit d’une manière assez flagrante que le module 123ignition permet de produire l’impulsion électrique (et l’étincelle) d’une manière très très régulière. Voilà notre point 2 résolu.
Ah, comme tout est réglé via électronique, le point 1 est aussi résolu, vu que ce genre de module n’embarque pas de vis platinées…
Maintenant, et après plus de 4 mois d’utilisation quotidienne, voici mon opinion sur ce montage… Question performance, pas de gain réel. Vous n’avancerez ni plus vite, et ne gagnerez pas de chevaux. Par contre, niveau démarrage, et surtout linéarité dans les accélérations, et régularité, là c’est le panard réel… Même bien réglé, une 126 donne toujours une très très légère impression de toussottement, enfin, à vrai dire on s’en rend compte une fois que l’0n adopte un allumage électronique seulement. Là, c’est comme je disais, linéaire, même haut dans les tours, ça démarre même à froid sans aucun problèmes, enfin, si vous devez utiliser cette voiture quotidiennement c’est un investissement qui à mon avis en vaut la peine. Supprimez les problèmes potentiels d’allumage, vous avez déjà réglé une bonne partie de soucis quotidiens de ces voitures. Ajoutez à cela que ces modules ne demandent pas d’entretien, qu’une fois installés tout roule tout seul, mis à part le prix vous n’aurez que des avantages à utiliser ces allumages.
Trouvé sur youtube par hasard une animation montrant tous les composants d’un moteur (de Ford, un 4 cylindres en ligne), ainsi que son fonctionnement !!
Réellement magnifique, très très bien fait, je ne pouvais pas ne pas le publier !
Régalez-vous…
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mais pas ta tête !
Trop forts ces poulets !!
voilà quelques jours que la culasse de P30 est sur l’établi. Après avoir lu et relu le tuto de Porco Rosso (monter une culasse de Panda 30 sur un moteur de 126), il ressortait que le problème de la culasse de P30 montée sur un moteur de Fiat 126 ben c’est que les carters d’air passent plus… Il y a 3 solutions (dixit JF) :
Y’a 3 écoles :
* La très bonne…( méthode Germanique) : c’est d’acheter des magnifiques carters des 500 allemandes , ils s’adaptent parfaitement, c’est beau mais c’est cher … ils sont forts ces allemands !
*La bonne..( méthode Italienne ) : c’est de découper la culasse aux cotes d’une culasse de 126, pour conserver les carters origines, c’est beau aussi mais je te dis pas le boulot ! Et pis ça permet de te vendre une culasse de ’30’ comme une rare culasse Abarth double entrée d’époque !… Ils sont forts aussi ces italiens !
*La moins bonne…( à la française ) : c’est de sculpter les carters et de jouer au chalumeau et à la cisaille avec. C’est moins beau, mais ça marche aussi bien, et c’est surtout beaucoup moins cher et plus facile à faire …
Bon alors comme j’avais une culasse d’origine sous la main, mais pas de carters à tailler… j’ai opté pour la 2è solution, la transformation de la culasse en « culasse de 126 » mais à double entrée 😉 ! Ah oui, les carters allemands, si vous en trouvez, faites-moi signe… Rien vu sue babay etc… en plusieurs semaines de recherche !
OK donc on commence par le matériel nécessaire pour cette transformation. Enfin, plutôt ce avec quoi je me suis débrouillé…
Juste un petit paragraphe en ce qui concerne la protection. J’ai pas l’habitude de travailler avec une meuleuse, et certainement que parfois je ne la manipule pas correctement. Cet outil est particulièrement « difficile » voire dangereux : il pardonne pas, se bloque en position « ON » tourne sacrément vite, et envoie un paquet de poussières dans l’atelier (et les poumons / nez / yeux), et fait un boucan de tous les diables !! Alors en général suis plutôt un bricoleur du dimanche, avec une paire de gants latex comme protection… mais là faut pas rigoler. Les lunettes, et gants c’est obligatoire. Y a tellement de merde qui gicle que c’est des combines à y laisser un oeil, et comme on en a que 2 (comme les cylndres sur une 500 🙂 ) ça serait con de tourner sur une patte pour les années à venir à cause de lunettes de protection pas portées… Idem pour les gants, j’aime trop me carrer les doigts dans le pif pour risquer d’en laisser un sous le disque 😉 ! Voilà, après vous faites ce que vous voulez mais au moins j’ai fais ma part !
OK donc vous êtes accoutrés, vous avez votre meuleuse bien en main ? Sûr ? Bon reposez-là, avant de couper va falloir savoir quoi couper… ! Et pour cela y a pas 36 solutions, faut avoir une culasse d’origine sous les yeux, sinon c’est perdu d’avance …. Donc pour savoir où et que couper, 3 choses à faire :
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voilà, vous avez tracé les contours principaux ? Laissez bien quelques mms de marge au début, sinon vous allez le regretter… au fur et à mesure vous pourrez affiner vos coupes, mais prenez large au début.
Vous pouvez sans trop de crainte commencer par virer la grande partie qui n’existe pas sur la culasse de 650, celle avec les 5 trous où étaient scellés les tubes de retombée d’huile (on voit que c’est ce que j’ai déjà commencé à couper sur cette image :
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et ainsi de suite, prenez bien garde à ne pas mettre des coups de meule là où il faut pas, comme je disais, ça part vite l’alu sous cet outil…
En ce qui concerne la réalisation peu de choses à dire, en gros, coupez là où vous avez de la place avec la disqueuse, pour le reste vous y allez au Dremel… au disque à découper, ou à la fraise… En général moi j’ai presque tout pu tailler à la disqueuse, souvent en plusieurs fois et en jouant un peu avec la tranche du disque comme d’une râpe, ça débitait bien aussi…
Une fois la forme donnée on arrive en gros à ça… :
Là, vous pouvez alors commencer à utiliser les disques à poncer pour rendre le tout bien lisse et nickel, retirer toutes les bavures, angles vifs, etc… Le disque à poncer monté sur la disqueuse est terriblement efficace ! Affention ça creuse sec laissez pas trop longtemps au même endroit, préférez les loooooongs vas-et-viens !
Profitez aussi comme le conseille JF pour percer deux trous que vous filletez (M6) pour prévoir de fixer les carters d’air :
Voilà, au final vous avez votre nouvelle culasse, taillée aux dimensions de la culasse d’origine, mais avec une double entrée !!!
C’est pas du professionnel, y a eu quelques petites « glissades » lors de la réalisation mais en général je trouve que le résultat est pas mal… Voici quelques photos de la culasse d’origine et de celle retailleé, histoire de bien pouvoir comparer :
Voilà, cette culasse devrait pouvoir se monter comme une culasse d’origine, avec les carters d’origine… Reste à lui faire usiner les 5 trous qui vont accueillir les tubes de retombée d’huile, ça le tuto de Porco l’explique très bien…
Alors elle est pas belle la vie, en une bonne après-midi de travail ??? 🙂
Bon aujourd’hui un petit post pour vous expliquer la marche à suivre pour régler le jeu aux culbuteurs. On lit bien souvent et partout qu’il faut bien régler 0.20 à l’admission et 0.25 à l’échappement mais faut avouer que c’était pas forcément inné chez moi de savoir où sont les soupapes d’admission et où sont celles d’échappement, et aussi ce que ça voulait dire ces 0.20 et 0.25…
Tout d’abord, veillez à toujours faire ce réglage sur un moteur froid ! Pas question de trafiquer sur un moulin chaud ou encore tiède…
Vous verrez, c’est fastoche 🙂 !!
Outillage nécessaire :
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Marche à suivre :
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Et voilà, c’est tout ! Facile, non ?
Et voilà j’ai enfin trouvé après être passé à côté de plusieurs culasses de Panda30 foireuses ou trop chères !! Une bien belle culasse de P30, sans fissure entre les soupapes !!
Bon plutôt que de longs discours voici quelques photos :
Elle a été achetée avec un Weber 30 DGF, la pipe d’admission, la rampe de culbus et les poussoirs… 100port compris (merci encore à Seuyin et Clemente pour la poste restante hum hum… 😉 )
Pas mal non ?
Bon, ce sujet est souvent abordé et traité sur les forums : la mise en place d’un allumage électronique… Dans ce post on ne va pas à proprement parler expliquer comment monter un allumage électronique, mais plutôt un allumage semi électronique. En effet, avec la solution que l’on va décrire ici, les vis platinées (rupteur) ne sont pas supprimées. Je vais uniquement présenter la marche à suivre pour installer un petit boîtier Cartier qui réduira le courant qui passe par les rupteurs.De plus, ce montage permet de se passer de son condensateur (si fragile) ! Finalement, ce montage est réversible en quelques minutes (si le boîtier Carbier devient HS) !
Qui dit moins de courant dit moins d’usure des vis… Voilà qui est intéressant.
Un allumage électronique devrait supprimer complètement les rupteurs (donc l’allumeur) , et, via un microprocesseur programmé, calculer en permanence la courbe d’avance adéquate pour foirnir l’étincelle au moment le plus approprié… Donc ça c’est pas au programme aujourd’hui…
Donc en premier lieu, il faut se procurer le fameux boîtier… On peut le trouver sur les Renault Super 5 et sur les Renault Express (les premiers). Levez le capot, repérez la bobine, de là fils (un jaune et un maron) partent à un boitier style « ailettes en alu » avec un connecteur dessus
Sur cette photo j’ai déjà retiré le boitier, il est fixé juste à droite de la bobine, contre la tôle (contre le parebrise).
Voici le boitier :
Vois voyez c’est une sorte de plaque avec un une plaque alu dessus, et c’est écrit Cartier dessus. Prenez bien soin de prendre aussi le connecteur (du haut) duquel partent 4 fils (ou 6 mais 2 sont juste doublés) :
Voilà, vous avez le boitier, le connecteur… le plus dur est fait !
Pour le montage, c’est simple !
– Jaune : 12v (+) de la bobine
– Marron : – de la batterie (là où vient se connecter normalement le fil de l’allumeur)
– Violet : rupteur (vis de l’allumeur où on fixe la patte du condensateur)
– Noir : masse (carrosserie, …)
Voilà une fois le branchement fait, vous pouvez même retirer votre condensateur (plus utile avec ce boitier) et tester l’allumage ! ça va démarrer au 1/4 de tour, promis !!!
Voici ce que ça donne une fois monté (bon les fils doivent encore être fixés etc… mais là vous pouvez voir les connexions !)
Comme mon démarreur avait cramé, et que j’étais en rade sans pouvoir démarrer autrement qu’en poussant, et que j’avais un démarreur de 500 dans l’atelier j’ai regardé tout cela de plus proche.
Les démarreurs de 500 et de 126 ont le pignon différent, ainsi que la pièce en alu autour du pignon, l’espèce de « carter » qui vient se fixer à la cloche de boite… Sinon tout semblait idem.
Alors pour adapter un démarreur d’un modèle sur un autre (par ex parce que l’un fonctionne mais n’est pas pour le moteur auquel il manque le démarreur) il suffit d’interchanger cet « avant de démarreur ».
Pour cela, il vous suffit d’une clé de 8 ! Eh oui, c’est pas bien dur.
Prenez votre clé de 8 et desserrez les 2 écrous qui sont au cul de votre démarreur.
Une fois enlevés vous pourrez sortir tout l’avant du démarreur, la partie qu’on veut changer.
Faites de même pour l’autre démarreur… vous aurez donc au final les 2 « têtes de démarreur » :
Voilà, vous reste qu’à remonter la tête que vous voulez sur le démarreur qui fonctionne, et voilà le travail ! Attention à bien replacer les 2 rondelles au dessus du pignon au remontage, sinon aucune difficulté !
Attention tout de même… vous allez remarquer qu’au cul du démarreur de la 126 il y a 2 trous filletés, pour fixer la patte de maintien de l’arrière du démarreur au soufflet de la boite à vitesse. Sur celui de la 500 je n’avais pas ces trous, et j’ai monté le démarreur sans cette patte ! Ben les points de fisation du démarreur ont laché, le démarreur tenait donc plus en place !
Alors pour y remédier, j’ai simplement percé et filleté le cul du dématrreur de la 500, et j’ai donc pu installer et fixer correctement le démarreur, qui est donc fixé en 3 points par devant, et par derrière !
On vous aura prévenu ! 🙂
Après environ 2’000 kms sans problèmes j’ai redescendu le moteur que j’avais remonté, le premier. Il coulait un peu entre le volant et le moteur, c’était le spi qui était mal ajusté je pense. J’ai donc changé cela, et procédé à quelques petits réglages pour que le moteur soit vraiment impec pour le remontage :
Maintenant tout est paré, y a plus qu’à remettre de l’huile et à remonter le moulin dans la 500
🙂
Bon désolé c’est pas vraiment du haut de gamme mais j’étais obligé…
C’est ce grand malade de Croc qui l’a posté sur le forum du Club Fiat 500…
Paraitrait même que comme dans les films de Hitchcock y a le pouleto qui passe à l’image, alors cherchez bien… 🙂
Allé hop cadeau :
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Bon, l’un des problème fréquent et récurent de nos petits bicylindres c’est le condo qui lâche.
On a pu voir dans un post précédent que le changement de place du condo pouvait réduire les défaillances de ce dernier mais faut bien avouer que le condo ça marche ou ça marche pas, des fois ça tient 40 ans, des fois il lâche après 20 kms, enfin c’est aléatoire.
Donc pour pas devoir sortir les outils en cas de panne, et pour pouvoir éliminer la mise en cause du condo ou repartir de suite si c’était celui-là qui avait lâché, il suffit de monter 2 condos, de faire une petite modif sur ces derniers, et le tour est joué.
1. modifications à apporter au condo : couper la patte ronde du bout du fil électrique et monter une cosse qui viendra s’enficher sur la bobine. On peut au besoin rallonger un peu ce fil pour être plus à l’aise, attention à pas mettre 50cms pour rien non plus..
2. Bien entendu, il faudra modifier la bobine et lui mettant une petite patte afin d’y enficher la cosse (les cosses car sur ce côté « – » on aura le condo et le fil venant de l’allumeur).
3. On fixe les 2 condos à proximité de la bobine (pour moi j’ai utilisé les vis de maintien de la bobine, donc un condo de chaque côté). Attention les condos doivent être à la masse » sinon ça va pas fonctionner. Si vous les faites tenir avec une vis directement dans la carrosserie ça ira très bien.
Et voilà, vous pouvez tester que le montage est OK en allumant la voiture avec les deux condos à tour de rôle.
Avec cette solution vous pourrez en quelques secondes changer de condo et comme je disais plus haut soir repartir s’il a grillé, soit savoir que votre panne vient d’ailleurs.
J’ai fais ce montage sur la 500 et sur la 126, ça prend 5 minutes et on roule plus tranquille après !
Le photos :
ben voilà mon moteur, avec la bobine fixée en haut (faisceau pas assez long…) :
et voici les 2 condos fixés de part et d’autre de la bobine :
et on voit bien sur la photo suivante que les cosses sont juste enfichables pour brancher l’un ou l’autre des condo (avec sur la même borne le fil noir qui part s’accrocher à l’allumeur) :
🙂
Eh oui, le WE passé on a « placé » les enfants ou plutôt on a trouvé des babysitters (merci les grands-parents 😉 ), fait une mini valise, et on a filé sur l’Italie en amoureux !
Depuis quelques semaines j’avais plus touché à la 500 (heu bon un tout petit peu mais rien d’important… 🙂 ) et ‘avais pas mal roulé avec, sans rencontrer le moindre problème, donc tout semblait OK de ce côté là !
Ni une ni deux, on a donc embrassé tout le petit monde et on a embarqué pour la Dolce Vita ! Mamma Mia !!! Quel bonheur !
Sous un soleil de plomb on est donc allés jusqu’à Brig, et là pour mettre toute les chances de notre côté on a embarqué sur le train (ferroutage) pour se retrouver 20 minutes plus tard de l’autre côté du Simplon, moteur froid. On a donc bien économisé le moulin (montée) et les freins (descente).
Voici la voiture chargée :
Ensuite, on a roulé jusqu’à Ghiffa, sur les rives du lac Majeur. Un vrai bonheur, le temps splendide, lunettes de soleil, chianti dans les veines 😉 !! La voiture roulait impec, 100 – 105 km/h sans l’entendre crier, toit et vitres ouvertes, la grande classe… Voilà l’itinéraire des 2 jours : Sierre- Brig – Verbania – Cannobio et retour…
Une fois arrivé à l’hôtel on l’a parquée… mais où ???
alors ???
eh oui juste derrière le beau bus !!! 🙂
Puis ballade en ville
et retour après le repas
Le lendemain, il a plu comme j’ai rarement vu ! Et la petite n’a pas bronché, un poil d’eau qui s’écoulait du pare-brise, mais sinon pas le moindre problème mécanique lié à la flotte !
Voilà ce que ça donnait sur le chemin du retour :
pas terrible pour rouler hein ??? Là je vous promet quon a pas laissé le toit ouvert 🙂 !
Un coup d’essence et c’est reparti !!
En résumé :
– 350 kms sans le moindre problème !
– bien mangé, bien bu, et plein de produits italiens dans le (trop) petit coffre
– des souvenirs plein la tête
– et un petit couple encore plus amoureux !!!! 🙂
Alors, elle est pas belle la vie ????
Bon, autant le dire franchement, aujourd’hui j’ai réussi en moins de deux à résoudre un problème mécanique en quelques secondes à peine.
Je vous explique : hier j’ai réglé les culbus, l’avance de l’allumage, et j’ai changé le câble du condo (qui chez moi est déporté) car la belle péclotait. Ce matin, j’ai mis 16l de V100 Power pour lui donner un peu de punch. Voilà-t-il pas que cet apr, j’ai pris un virage assez sec sur la gauche et bing : le voyant Olio s’est allumé !!
Donc je m’arrête, j’ouvre le coffre avant, j’ouvre le capot moteur, je verse un bon 1/2 litre d’huile dans le moteur, je rallume… et voilà, plus de panne !!
Quelle lucidité, non ???
😉
Hé hé voilà la Bambino a passé aujourd’hui le cap fatidique des 100’000 kms !! Et y a même pas eu de trafiquaille de compteur pour y arriver !!!
Voilà donc ce que cela donne 🙂 !
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Bon ce matin j’ai pas eu la baraka…
C’était LE grand matin pour la bambino, 130 kms d’autoroute pour rejoindre Lutry…
Départ à 06h00 de la maison, arrêt à la station service… et premier hic : j’ai cassé la clé dans le bouchon d’essence (qui au passage étati déjà ouvert 🙁 ) !!! Bon je me formalise pas, je fais le plein…
En reposant le pistolet je vois que c’est … du Diesel ! Caramba, la pub collée sur le pistolet (toute verte) m’a induit en erreur…
Je pars donc à la recherche d’un tuyau et d’un sceau, et un coup de siphon plus tard, quand j’arrive plus à sortir la moindre goutte par mon tuyau, je teste un remplissage… mais bon j’ai pu mettre que 10l sur les 21 que contient le réservoir. Donc basta, j’ai laissé la voiture là, j’ai repris ma vieille Golf, dans la semaine j’irai déconnecter la sortie du réservoir et vider tout ça.
Décidément, entre la rouille, la rondelle, le déculassage, et maintenant le diesel, c’était pas la bonne période pour la bambino !!!!!
Croisons les doigts pour que ça reparte d’un bon pied sous peu 🙂 !
Bon ben si vous avez lu mon post précédent vous avez compris que j’ai eu à ouvrir mon moteur pour en extraire une rondelle (tombée dans l’admission lors du changement de carbu).
Là j’avais le choix, soit je posais le moteur pour bricoler, soit je tentais le déculassage avec le moteur monté. J’ai opté pour la deuxième solution, parce que j’avais pas du tout envie de poser le moteur. J’ai fais quelques photos, voici la marche à suivre pour faire cette opération…
Voici donc votre moteur tout monté…
1. Retirer le cache-culbuteurs, le faisceau d’allumage, etc… Bien entendu, n’oubliez pas de débrancher la batterie avant de commencer à trafiquer dans le moteur !
2. Retirer la rampe des culbuteurs. Là j’ai aussi du retirer le goujon le plus à l’intérieur car au moment de sortir la culasse il touchait le haut du compartiment moteur. Autant donc y aller de suite…
3. Retirer le carburateur. Notez que vous pouvez le laisser connecté, là j’ai eu des câbles à changer donc il a été déposé mais sinon on peut très bien le laisser de côté sans débrancher les commandes de starter et l’arrivée d’essence.
4. Retirer l’allumeur car sinon pas possible de retirer les tôles. Au remontage prévoyez un bon calage 😉 !
5. Retirer la tôle de chauffage (celle qui est du côté droite du moteur) et déplier le haut de la tôle de refroidissement (qui est arrondie sur la gauche de la culasse). Enlevez toutes les vis qui fixent les tôles à la culasse, ainsi que les vis des collecteurs (pour autant que vous n’ayez pas de goujons… Si tel est le cas laissez les collecteurs d’échappement en place et ne déserrez que les vis qui tiennent le pot aux collecteurs.
6. Desserrer la culasse en suivant le schéma de la RTA.
7. Débloquer la culasse (j’ai fait doucement levier avec un tournevis entre les cylindres et la culasse) pour décoller le joint.
8. Sortir la culasse
9. Pour plus de confort de travail retirez les tubes de retombée d’huile et les tiges des culbuteurs. Notez bien l’orde pour les remettre ensuite à leur bonne place.
Voilà, vous avez maintenant votre culasse sous la main, et vous pouvez contrôler vos pistons et cylindres. A ce niveau, si vous avez besoin de faire quelque chose sur vos cylindres vous pouvez sans autre vidanger, retirer le carter et par dessous dévisser les têtes de bielles, puis sortir les pistons / cylindres.
Pour le remontage ben c’est la même chose dans le sens inverse…
Fastoche non ?
Sous peu je sortirai certainement à nouveau la culasse, je vais augmenter le taux de compression de la bête, et y a fort à parier que je referai la méthode citée là-dessus, car en une heure c’est démonté, et allez comptons 2 heures pour le remontage, bière et rangement compris 😉 !
Ah une chose, oubliez pas de prévoir un joint de culasse de rechange si vous faites ça !!
Et au final, voilà ce que ça donne une fois remonté :
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EDIT 12 heures plus tard…
Bon alors maintenant que j’ai déculassé j’ai trouvé ça :
Voilà donc la coupable c’était bien la petite rondelle que je croyait être tombée par terre lors du remontage de mon carbu ! Caramba c’est ça de faire de la mécanique sur le gazon devant la maison, je pensais que cette rondelle avait roulé parmi les trèfles mais elle était se loger dans l’admission de la culasse. J’ai pourtant été nettoyer cette admission du mieux que je pouvais (aimant, pinceau etc…) mais je ne pouvait pas tout voir et je pense que c’est là que cette satané rondelle est allé se loger !
Heureusement le cylindre semble pas marqué, mais faudra voir ça à la lumière du jour demain.
Bon j’ai déculassé sans démonter le moteur, un peu contorsionniste comme solution car faut retirer pas mal d’écrous etc.. mais au moins pas eu à poser le moteur. Bon ce n’est peut-être que partie remise, car demain va falloir nettoyer la culasse, le piston et tout remonter, et là mieux vaut pas faire le caraio (tubes de retombées d’huile à bien sceller, etc…) pour pas être emmerdé avec des fuites ou dieu sait quoi. Donc je verrai si c’est faisable ou non.
Sacrée histoire, mieux vaut vraiment faire gaffe avec ces rondelles et l’admission, beaucoup de traval pour très peu de matière en somme…
EDIT : 24 heures plus tard :
voici le résultat :
Voilà, aujourd’hui un petit billet spécial… il ne concerne pas la mécanique !
Arno est né hier le lundi 05.05.2008 à 09h56, en déjouant toutes les planifications qui étaient scientifiquement établies… Il est né à la clinique de La Source à Lausanne après un intense et courageux travail de la maman ! Arno et Anne se portent bien, et le papa poulet fait le malin 😉
